新的《汽車品牌銷售管理辦法》難產，個中原因很多，但關鍵一點是，參與制定政策的人遇到一個大問題：同品牌進口車與國產車到底應該“分營”還是“合營”？新《汽車產業(yè)發(fā)展政策》對此沒有明確提及，因為那樣做有違背世貿精神之嫌(按國際慣例，汽車品牌分營還是合營的決定權應在廠家)。但“分營”是
大部分政策制定者的愿望，因為這是惟一可以在2006年汽車業(yè)放開之前，拖住外資全面控制中國車市進程的辦法。于是這個球被踢到《汽車品牌銷售管理辦法》腳下。爭論仍在繼續(xù)，與此同時，幾份外資企業(yè)的品牌合營申請已靜靜的躺在相關政府部門的辦公桌上。
本報記者 梁美娜北京報道
北京東四環(huán)，東風日產福源專賣店：三輛國產車和三輛進口車齊刷刷地并排擺在一起，國產的藍鳥、陽光和進口的西瑪、風度、途樂正在同一個屋檐下銷售�！靶隆镀嚠a業(yè)發(fā)展政策》沒有明文放行(94版汽車產業(yè)政策明文要求國產車與進口車實行分營)，進口車堂而皇之的進入國產汽車的銷售網絡，這一切，都源于進口車營銷政策滯后，而這種進口車賣場魚龍混雜的場面一段時期內也將在所難免。”一位業(yè)內人士對此似乎見怪不怪。同一品牌進口車與國產車到底應該分網還是并網銷售(簡稱分營、合營)？看來，在新《汽車品牌銷售管理辦法》出臺之前，這種并行景觀還會持續(xù)很久。
先斬后奏
“在新的汽車品牌營銷管理辦法出臺之前，我們是不會把進口車納入到合資車和國產車的營銷渠道中的。”大多數(shù)進口車經銷商都信誓旦旦。
但現(xiàn)實情況卻并非如此，據(jù)汽車工業(yè)產業(yè)政策研究室主任黃永和說，目前，在部分寶馬、奧迪、奔馳的經銷店，進口車與國產車已經擺在一起，所不同的是你如果需要開具購車發(fā)票，進品車與國產車是獨立開具的。借分營之名，走合營之實。這是目前進口車經銷商與政策打擦邊球的典型做法之一。
東方基業(yè)北京聯(lián)拓奧通的銷售人員告訴記者：他們目前只有一汽奧迪的銷售權，但進口奧迪的銷售權正在辦理。言外之意，不久他們就既可以銷售國產奧迪也可以銷售進口奧迪。據(jù)其介紹，近期進口奧迪A8將開始陸續(xù)出現(xiàn)在京城一些一汽大眾奧迪經銷店內。
在東方基業(yè)國際汽車城的都靈沙龍菲亞特專賣店里，除了國產車西耶那、派力奧、周末風以外，同樣也大大方方地擺放著一輛進口的阿爾法·羅米歐156。在位于北四環(huán)的北京盈之寶汽車銷售服務公司，寶馬3X、5X的進口車和國產車也擺在了一起。
“在6月1日公布的新《汽車產業(yè)發(fā)展政策》中，有關汽車品牌分營、合營的問題并沒有給予明文規(guī)定，而是把它完全交給了市場，因此，各種銷售方式并存，現(xiàn)在看來都顯得順理成章�！眹倚畔⒅行男畔①Y源開發(fā)部主任徐長明說。
政策尷尬
作為新汽車產業(yè)發(fā)展政策的細則，汽車品牌銷售管理辦法尚未出臺，渠道中就已出現(xiàn)了介乎分營、合營之間的各種變形的銷售形式。更讓人出乎意料的是，在這場分與合的爭議中，新政策并沒有扮演“牧羊人”的角色，而是把這個角色拋給了汽車工業(yè)協(xié)會。
據(jù)黃永和透露，從去年5月份開始，歐盟、美國就有很多的機構，包括一些協(xié)會、律師事務所，至少有14個團體反映出口中國汽車的問題，他們的目的很明確，就是要給中國政府施壓，建議進口到中國的汽車可以與中國國產車采取合營的銷售模式。
在前不久的中日汽車展銷會上，日方也提出相關問題。據(jù)說，中方某位領導的答復是：已把相關問題轉交汽車工業(yè)協(xié)會處理。
其實對于合營之于跨國公司的意義，業(yè)內人士均是心知肚明。成本節(jié)約是一方面，跨國公司可以輕松地利用既有的國產車營銷網絡銷售進口車，省去了重復建店的成本支出�！皟删W合一廠商可以加強對銷售網絡的控制，減輕管理壓力；合資企業(yè)的中外雙方可以通過進口車的銷售獲得利潤；經銷商在通過銷售進口車獲利，同時可以避免重復建店的高額投資成本；而進口車購買者也可以利用分布密集的國產車銷售網絡享受方便快捷的服務，可謂一舉多得�！币晃徊辉竿嘎缎彰暮腺Y企業(yè)經銷商表態(tài)明確。
更重要的，合營有利于跨國公司整合旗下資源，利用國產與進口兩股資源實現(xiàn)雙手制動車市�！八麄円坏⿹碛辛吮憬莸匿N售網絡，隨著中國進口整車和零部件關稅的不斷下調，就有可能更傾向于在中國賣車，而不是把更多的產品、技術拿到中國來投資生產。”有業(yè)內人士這樣認為：“而如果對銷售網絡實施分營，則便于我們合理利用非關稅壁壘，提高進口車銷售成本，延緩其對中國車市的沖擊�！�
據(jù)參與汽車品牌政策制定者透露：雖然參與者們有很大一部分支持分營，但在政策制定中他們卻遇到了很大問題，如果將汽車品牌分營辦法寫入新品牌管理政策則恐怕與世貿規(guī)則有違，但中國汽車市場在2006年市場保護期結束之前，如果在品牌分合營問題上放開口子，則又會面臨覆水難收的風險。
面對市場上出現(xiàn)的迥然不同的進口汽車營銷模式，黃永和強調：“跨國公司在華汽車營銷模式，目前有建網、借網和并網等不同的形式，但從一段時期看，進口車的營銷模式必須要受相關政策的約束�！�
先手博弈
事實并非政策制定者所愿。日前記者從渠道中了解，寶馬開始通過進口寶馬的經銷店銷售國產寶馬；奧迪也在用國產品牌經銷店嫁接進口車銷售。
為什么在政策還未對進口汽車營銷模式做出明確表態(tài)之時，跨國公司就急急出手呢？
“這是沒有辦法的事情，我們實在等不起了，市場就像戰(zhàn)場一樣，只有搶在別人前面才有生機。”一位經銷商如是表示。其實，這些經銷商的真正意圖是，借辦法遲遲不能出臺之際，先把生米做成熟飯，用即成事實在和政府的博弈中贏得先機。
通過調查發(fā)現(xiàn)，實際上大部分跨國汽車巨頭都正在或明或暗的加緊兩網合一的步伐，試圖借合資公司龐大的銷售網絡，迅速搶占市場份額。此前就有消息說，原裝進口馬自達MPV已經開始在海南馬自達銷售服務網絡內銷售，這是新汽車產業(yè)政策公布后，銷售管理辦法出臺前，國內首次合資公司受外方委托“大張旗鼓”銷售進口車產品。
當然在分營、合營的問題上，各跨國公司的表現(xiàn)也不盡相同。業(yè)內人士分析，進入中國時間比較長的跨國公司對分合模式之爭并不太在意；因為他們的國產品牌已基本占有了固定市場份額，進口車業(yè)務對他們來說只是一種補充而已，無論分營還是合營，對他們的打擊都不會太大。而那些在中國車市涉市較淺跨國公司，則更愿意推動“合營”，因為對他們來說這畢竟是一個風險更低、見效更快的模式。
在這“合風勁吹”汽銷市場中，上海大眾政策研究室主任饒達仍在旗幟鮮明地支持分營。他認為，不管口頭分營能在多大程度上起作用，但至少政策有策略的給予控制就可以在一定程度上延緩進口汽車對國產汽車的沖擊。
在相關政策還未對進口車營銷模式做出明確表態(tài)之時，跨國公司就急急出手行合營之實。有人認為，他們的真實意圖是借新《汽車品牌銷售管理辦法》遲遲不能出臺之機，用既成事實在與政府的博弈中贏得先機。(作者：梁美娜)
