"靠現(xiàn)在這么一點收入連利息都還不了，何況是本金"
2004年8月12曰，星期四的中午，在世界上第一條商業(yè)化運營的磁浮線一一上海磁浮線龍陽路起始站二樓售票大廳里，10多名旅客稀稀拉拉在售票口排著隊，而另外幾個售票口前空無一人。
明顯，乘客流量還是遠遠不如人意，這距離磁浮線票價大
幅下降，只有4個月時間；距離2002年12月31日首列三節(jié)編組的磁浮列車成功實現(xiàn)單線VIP通車試運行，也不過一年半時間。當時一票難求、黃牛肆虐的盛況，已成明日黃花。
磁浮線的經濟賬
開始正式商業(yè)運營以來，上海磁懸浮交通發(fā)展有限公司(下稱磁浮公司)在經營方面最大的一個動作，莫過于2004年4月15日的票價下浮一一單程票價由75元調低至50元，并推出80元的往返票。
近4個月過去之后，效果到底怎樣呢?磁浮公司經營部游慶雍在接受《瞭望東方周刊》釆訪時介紹，票價下浮之后，客流基本上翻了一番。以單程計，現(xiàn)在平均客流每天在7500-8000人次，雙休日基本上可以達到9000人次。
如果以這樣的客流和票價計算，磁浮公司平均每天的票務收人大體在35萬左右，每年的收入應該不高于1。3億元。這也就是說，相對于調低票價以前而言，增收的幅度實際上并不大。
即便如此，與磁浮線巨大的投資相比，這點票務收入實在是少得可憐。
磁浮公司當初在上海市政府撮合下，由上海申通集團控股，寶鋼集團、上汽集團等6家大型企業(yè)參股，注冊資本達到30億元．申通集團實際上是上海市政府為上海所有軌道交通項目所設立的投資和籌資公司，注冊資本達260億元。
項目開始時預算投資為89億元，由公司向中國銀行貸款50億元開始興建。雖然磁浮公司在被采訪時認為，磁浮線項目的建設投資，是控制在概算范圍內的。但磁浮項目經有關部門批復的項目概算總額為100．299億元，2004年4月底，磁浮公司董事會最后審議批準的工程決算為99。43億元，仍然比預定投資高了lO億元。
"對比磁浮公司目前收入和已經的投資，情況是清楚的，要想通過票務收入來收回投資根本是不可能的。即便只算銀行貸款，至少應該有60億以上，那每年的利息也有3億多，靠現(xiàn)在這么一點收入連利息都還不了，何況是本金。"一位業(yè)內研究人員向《瞭望東方周刊》表示，"而且這還沒有考慮磁浮公司的運營成本。"
"現(xiàn)在對于磁浮公司來講，有點兩難，票價太高大家不愿意乘，票價太低又收不回投資。"同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院博導孫章教授評價。
磁浮公司運行部總經理沈贊俊對《瞭望東方周刊》解釋，以前高達百元的票價是試運行階段的臨時票價，目前的票價是市場化的價格。"我們目前的直接費用票務收入完全可以解決。"沈贊俊頗為樂觀地表示，但提到投資的收回問題，沈就以敏感為由避而不答。
盡管如此，對于磁浮公司來說，經營的難處仍有不少．據游慶雍介紹，前不久磁浮公司做過市場調查發(fā)現(xiàn)，磁浮線客流的構成，旅游觀光和作為交通工具的旅客比例基本對半。
而在《瞭望東方周刊》對磁浮線旅客10余人進行的隨機調查中，僅有一個來自廣告公司的齊先生是前往浦東機場坐飛機的，其余都是全國各地前來體驗磁懸浮的旅游人士。
即便是這位齊先生，也說："我是第一次來，主要想體驗一下。下次坐飛機就不一定來了。"因為"從這里去機場價格比較貴，關鍵是還要倒車，比較麻煩"。
磁浮線旅客構成對磁浮公司的長期發(fā)展是不利的。申通集團副總工周曰凡向《瞭望東方周刊》分析："相對于旅游觀光而言，商務旅客是比較穩(wěn)定的。如果將來大家對磁浮逐漸熟悉，旅游觀光的比例可能下降，那么流量可能受到影響。造成商務旅客比例較少有一個重要原因，就是磁浮線的站點設計不盡合理，龍陽路離市中心還較遠，讓大家?guī)е欣钷D車是比較麻煩的，所以很多人就放棄坐磁浮線。"
為什么不是地鐵
其實，對于磁浮線，民間質疑的聲音很大：與其把100億納稅人的錢扔到一個根本沒法收回的無底洞，不如造地鐵更能解決上海的實際交通問題。
上海地鐵運營的效果，似乎完全支持這種言論。上海地鐵運營公司辦公室主任周松告訴《瞭望東方周刊》，現(xiàn)在地鐵運營公司經營的一、二、三號線每天的客流量已經達130萬以上，每天的票務收入就達300多萬。如此算來，則一二三號線每年的票務收入現(xiàn)在就可達到約12億以上，這還不包括地鐵廣告和商鋪的收入。
孫章教授則向《瞭望東方周刊》透露，如果不要償還建設費用，并且扣除折舊，地鐵運營公司的狀況還是不錯的，到現(xiàn)在為止，它已經上繳申通公司利潤2億以上。
上海地鐵的投資究竟是怎樣的呢?
申通集團的副總工周曰凡透露，地鐵一、二、三號線的運營收益目前至少是投資的5％左右，相對于磁浮線同樣條件下不到1.3％數(shù)字，明顯劃算得多。
實際上，上海地鐵的經營狀況在國內確實是相當不錯的。北京地鐵運營30年來一直虧損，北京市政府以往每年用于地鐵的運營補貼接近10億元，近幾年每年還少不了5億元的補虧。廣州地鐵一號線2000年運營虧損2500萬元，2001年的運營成本達2．3億元。
香港是個例外。截至2004年6月底，香港地鐵公司受惠于香港經濟復蘇，加上物業(yè)部分持續(xù)為公司帶來龐大盈利，2004年上半年香港地鐵公司純利達11．75億港元。"香港的情況比較特殊，它的人口密度非常高，票價也非常高，再加上沿線的房地產也歸地鐵公司開發(fā)，所以才能盈利。"周曰凡解釋。
另據業(yè)內人士介紹，當初在建磁浮線的時候并非沒有應該選擇地鐵或是輕軌的聲音，只是由于這條線路某種意義上是作為"試驗品"才得以最終敲定。
經濟賬背后的政治賬?
"其實，磁懸浮線路在上海的建設運營，政治考慮是有的。"申通集團副總工周建宏表示。實際上，中國具有完全自主知識產權的高速磁懸浮列車項目，早已列入國家863計劃，而"國家863計劃的磁浮研究中心就設在磁浮公司，與磁浮公司的技術部門合而為一"。
"通過這個項目，中國在磁浮軌道交通領域的研究和建設取得了不小進展。"有關人員這樣解釋。
他們宣稱，在磁浮公司提供的資料中，通過引進和吸收德方技術，中國已經開發(fā)了造價低于鋼梁的新型預應力復合軌道系統(tǒng)，解決了混凝土徐變、溫差變形，跨越河道、軟土地基上的不均勻沉降等一系列技術難題，研制了復合軌道梁加工機床，掌握了高速磁浮軌道系統(tǒng)的設計、制造技術，并獲得了包括線路技術、專用支座在內的一整套專利技術。
游慶雍介紹："在主合同驗收結束后，所有崗位目前均為中國人，已完全實現(xiàn)了由中國自己的獨立運行、維護系統(tǒng)的目標。由我們自主開發(fā)的維護管理系統(tǒng)軟件已投入試行，將逐步全面實現(xiàn)系統(tǒng)維護計算機管理。"
"純粹從經濟上看，這個項目實際上賠得影都沒有了，也遠比地鐵虧得厲害。但由于磁浮列車是快速、低耗、無污染的全新高技術，所以對于中國這樣資源缺乏、人口眾多的大國，從國家長遠發(fā)展的戰(zhàn)略高度看，是中國志在必得要掌握自主知識產權的技術，因此不能以一時一地的得失來看上海磁浮項目。"同濟大學一位研究人員表示："關鍵是我們磁浮技術進展要對得起花的這些錢啊，而且工程質量方面更要確保萬無一失才行。"（吳立波）
編輯：魏巍
