世界汽車產(chǎn)業(yè)中心是否會隨著汽車產(chǎn)業(yè)轉移而轉移？我國是否有機會成為新的產(chǎn)業(yè)中心，需要多長時間？應該采取什么樣的戰(zhàn)略？
四度花相似
國際汽車產(chǎn)業(yè)大騰挪
自1885年世界上第一輛三輪汽車在歐洲被發(fā)明至今，100多年來國際汽車產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)了四次轉移：第一次是1915年左右從歐洲轉到美國；第二次
是1970年左右從美國轉到歐洲；第三次是1985年左右從歐洲轉到日本；第四次是從發(fā)達國家轉到發(fā)展中國家，時間大致從20世紀末21世紀初開始。
從宏觀經(jīng)濟環(huán)境看，汽車產(chǎn)業(yè)轉移輸出地與輸入地之間在經(jīng)濟發(fā)展上的不同步、不協(xié)調或者存在經(jīng)濟發(fā)展的梯度性，產(chǎn)業(yè)轉移輸入地經(jīng)濟保持了相當長的一段穩(wěn)定、高速的發(fā)展，時間至少持續(xù)在10年以上。此外，汽車產(chǎn)業(yè)轉移一般是隨著制造業(yè)大規(guī)模轉移而轉移的，產(chǎn)業(yè)輸入地工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展迅猛，與汽車相關產(chǎn)業(yè)如鋼鐵、石化等工業(yè)要有一定的基礎。
從產(chǎn)業(yè)方面看，國際汽車產(chǎn)業(yè)轉移遵循產(chǎn)業(yè)生命周期理論。產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學理論認為，成長期是產(chǎn)業(yè)發(fā)展高速階段，成熟期增長減速，效益下滑，甚至出現(xiàn)負增長。美國汽車業(yè)在20世紀40-70年代、日本和歐洲則在50-80年代都出現(xiàn)過高速增長階段，隨后在90年代發(fā)達國家整體上進入成熟期，增長乏力，需要尋找新興的市場，并以國際貿(mào)易和國際投資的形式把部分制造業(yè)轉移到勞動成本較低的國家，從而引發(fā)了第四次汽車業(yè)的轉移。
每一次汽車產(chǎn)業(yè)轉移都是與技術創(chuàng)新或者生產(chǎn)、組織方式變革緊密聯(lián)系起來的，通過汽車生產(chǎn)技術和服務的擴散和轉移，汽車業(yè)開始成長起來。汽車業(yè)的第一次變革出現(xiàn)在20世紀初期，美國人首創(chuàng)了大批量生產(chǎn)體系；第二次變革出現(xiàn)在20世紀50年代，歐洲人將產(chǎn)品差別化和大批量生產(chǎn)結合起來，開始向以美國為代表的生產(chǎn)方式提出了挑戰(zhàn)；第三次變革出現(xiàn)在60年代后期，日本人借助生產(chǎn)組織的突破，生產(chǎn)出了成本低但質量好的產(chǎn)品。第四次變革是信息技術的運用和發(fā)展，使得全球化資源配制成為可能。這四次變革都有共同之處，即以在生產(chǎn)系統(tǒng)或產(chǎn)品方面創(chuàng)造性的突破，使得國內(nèi)需求膨脹得到滿足，并形成強有力的出口勢頭，汽車產(chǎn)業(yè)的轉移成為現(xiàn)實。
每一次產(chǎn)業(yè)轉移輸入地一般是從低檔車生產(chǎn)入手的，汽車價格隨著產(chǎn)業(yè)的轉移和升級換代不斷地下降，使得輸入地市場需求不斷的壯大，最后成為汽車業(yè)中的霸主。第一次轉移是美國生產(chǎn)低檔型的福特T型車開始逐漸發(fā)展的；第二次轉移是歐洲在推出了甲殼蟲、丑小鴨、迷你等低檔型汽車后才得到蓬勃發(fā)展的；第三次轉移是日本在推出經(jīng)濟省油但質量高的低檔車--國民車計劃提出之后才開始發(fā)展的。之所以由低檔車開始的原因在于，汽車最初的生產(chǎn)銷售都是面向國內(nèi)市場，而決定國內(nèi)市場需求的很重要的原因是一國的人均國民收入，在汽車業(yè)發(fā)展的初期，各國的人均國民收入相對較低。
每一次產(chǎn)業(yè)轉移都促進了一個汽車產(chǎn)業(yè)中心的形成，而產(chǎn)業(yè)中心的形成需要經(jīng)過一段20到30年的時間。從美國、西歐以及日本的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程看，由于各個國家的具體實力與國情不同，汽車產(chǎn)業(yè)轉移輸入地的汽車產(chǎn)業(yè)從成長期至到達高峰所需的周期到來的相對早些或晚些，但整個周期時間大都在20-30年，沒有一定時間的吸收、轉化和更新，汽車產(chǎn)業(yè)中心就難以形成。
今朝有不同：
市場環(huán)境斗轉星移
與前三次轉移不同的是，第四次汽車產(chǎn)業(yè)轉移面臨的市場環(huán)境不同。
首先是市場競爭范圍不同。前三次轉移基本上還是屬于區(qū)域性轉移，其特點是盡管有“外遷廠”的存在，但區(qū)域市場里的本土企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品占主導地位。而第四次轉移中，各大汽車跨國公司生產(chǎn)能力嚴重過剩，各公司最直接的戰(zhàn)略目標就是將全世界視為一個統(tǒng)一的大市場來進行全球競爭和運作，逐步把本土生產(chǎn)、區(qū)域生產(chǎn)轉變?yōu)槿蛏a(chǎn)，產(chǎn)業(yè)轉移實際上變成了全球性的轉移。
其次是競爭壁壘不同。國際汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過幾十年的資產(chǎn)重組、聯(lián)合兼并和構筑戰(zhàn)略聯(lián)盟，汽車產(chǎn)業(yè)組織和產(chǎn)品結構已經(jīng)高度集中，幾大跨國汽車企業(yè)集團掌控全球汽車工業(yè)的格局已經(jīng)形成，市場壁壘相對提高，后進入者的壁壘和競爭難度提高。
第三是競爭關系不同。隨著國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球化配置加快，全球化經(jīng)營已成跨國生產(chǎn)的方向性戰(zhàn)略，汽車生產(chǎn)無國界性已成現(xiàn)實，原來的國際貿(mào)易和國際投資方式不再占據(jù)主導地位，新型合作關系明顯加強，原來的零合關系轉變?yōu)殡p贏關系。
在這種形勢之下，第四次汽車產(chǎn)業(yè)轉移呈現(xiàn)出不同的趨勢：一是為了爭奪新興市場份額，跨國汽車企業(yè)加快了向發(fā)展中國家轉移先進技術的步伐，技術全球化趨勢日益明顯。在傳統(tǒng)市場的份額逐步縮小的時期，爭奪新興市場已成為跨國汽車公司的戰(zhàn)略重點和利益增長點。在新興的市場里，傳統(tǒng)的競爭手段作用已不明顯，技術創(chuàng)新能力成為跨國公司在新興市場競爭取勝的關鍵，它們通過在新興市場設立研發(fā)中心，通過核心技術和知識產(chǎn)權的轉移，從而使其技術與跨國公司的研發(fā)水平接近甚至同步。
二是產(chǎn)業(yè)轉移的重點從汽車制造業(yè)逐步轉移到現(xiàn)代汽車金融和服務業(yè)上，產(chǎn)業(yè)利潤也將向上下游產(chǎn)業(yè)轉移。前三次轉移主要是從成本上考慮的，轉移的主體是汽車的整體制造或組裝，而第四次則是從汽車銷售、汽車金融服務、維修服務、汽車租賃等方面全方位轉移。期間，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的利潤也不單是落在整車制造上，上下游相關產(chǎn)業(yè)也得到不同程度的收益。
三是汽車產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)象越來越突出。雖然全球采購使汽車制造的配套空間大為擴展，但依然有相當多的汽車部件生產(chǎn)存在于某個不大范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)集群之中。發(fā)達國家的汽車制造業(yè)前三次產(chǎn)業(yè)轉移中分別在各自的產(chǎn)業(yè)轉移輸入地形成了不同形態(tài)的產(chǎn)業(yè)集群，在第四次轉移中，中國、東歐、東南亞等地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)集群的特點更加明顯。
四是跨國汽車公司在產(chǎn)業(yè)轉移中獨資化趨勢加強，對新興市場的壟斷逐步從隱性走向顯性。首先是跨國公司加大對新興市場的投資，特別在快速發(fā)展的中國市場，幾乎所有的跨國公司都在考慮增資擴產(chǎn)。而且，他們越來越想避開一些政策限制，單獨組建企業(yè)的趨勢增強。其次是通過并購或控股國內(nèi)企業(yè)并吃掉新興市場國內(nèi)品牌，搶先制定行業(yè)標準等方式，力圖控制新興市場的特點逐步顯現(xiàn)。
世界汽車產(chǎn)業(yè)中心：
中國能否夢圓
前三次國際汽車產(chǎn)業(yè)轉移都伴隨著三個汽車產(chǎn)業(yè)中心的建成：美國、西歐和日本，這三個汽車產(chǎn)業(yè)中心的建成的基本條件至少有：一是世界經(jīng)濟高速及發(fā)展的不平衡性；二是巨大新興市場的出現(xiàn)；三是新的生產(chǎn)方式出現(xiàn)。這是建立一個新的汽車產(chǎn)業(yè)中心的可能條件，其必要條件應該還有以下幾點：它是眾多跨國汽車公司產(chǎn)業(yè)轉移的結果，還是眾多跨國公司共同的生產(chǎn)基地；它具有巨大的生產(chǎn)規(guī)模和市場需求規(guī)模，產(chǎn)量可以與三大中心匹敵；它具有開放性、外向性，它提供的產(chǎn)品、服務、技術滿足世界需要，包括發(fā)達國家；開始時它主要是制造中心，長遠看它將是世界研發(fā)中心、營銷中心。
如果分析目前我國汽車產(chǎn)業(yè)情形，可以發(fā)現(xiàn)我國完全具備承接國際汽車產(chǎn)業(yè)轉移，超越其他競爭對手，進而建設成為新的世界汽車產(chǎn)業(yè)中心。
首先，從20世紀末開始，世界經(jīng)濟開始進入第五次經(jīng)濟長波的起始時期，至少在2020年以前，我國GDP將會保持較高速度的增長，這為汽車產(chǎn)業(yè)轉移創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟環(huán)境。
其次，我國汽車市場需求龐大，將成為一個巨大的新興市場。隨著居民收入提高、消費結構的升級，汽車價格的下降和消費環(huán)境的改善，中國汽車市場規(guī)模將持續(xù)擴大，中國的汽車市場潛在的市場容量，是其他任何國家所無法比擬的。與發(fā)達國家相比，2004年1-11月，美國、西歐、日本汽車市場銷量同比分別增長0.8%、1.6%和0.1%，我國在10%以上。與競爭對手比，雖然2004年1-10月，印尼和馬來西亞汽車銷量同比分別增長31%和16.4%，但規(guī)模小，兩者的銷量才為33.94和39.9萬輛，而我國汽車銷量2004年達到了507.11萬輛。
第三，我國具有建成產(chǎn)業(yè)中心的勞動力優(yōu)勢。我國的勞動力優(yōu)勢體現(xiàn)在汽車業(yè)方面是一種綜合優(yōu)勢，即勞動者素質與勞動者成本兩方面優(yōu)勢。我國具有一批熟悉制造工藝與具有一定技術能力的工程技術人員，另外，在勞動成本方面看，我國勞動力是日本的1／20，泰國的1／2，巴西的1／3.是美國的1／21，德國的1／30?
這種優(yōu)勢在相當長的時間內(nèi)不會消失。
第四，相關產(chǎn)業(yè)具備承接產(chǎn)業(yè)轉移的基礎。我國目前正處于重工業(yè)化時期，與汽車業(yè)相關的鋼鐵、機械產(chǎn)品、紡織材料等工業(yè)排世界第一，還有一些勞動密集型產(chǎn)品具有比較強的國際競爭力，這些上游相關產(chǎn)業(yè)較強的國際競爭力將有力推動汽車產(chǎn)業(yè)中心的建成。我國東部地區(qū)，尤其是珠三角、長三角一帶，形成了汽車產(chǎn)品配套程度很高的企業(yè)群和產(chǎn)業(yè)群，為承接國際產(chǎn)業(yè)轉移奠定了空間基礎。
此外，我國汽車市場正逐步是一個相對開放競爭的市場。我國汽車經(jīng)過多年的發(fā)展，幾乎所有的汽車跨國公司都已進入中國，國內(nèi)民營企業(yè)也進入了這個市場，總體上看，中國汽車工業(yè)已經(jīng)開始步入國際化階段，市場正逐步進入一個充分競爭的市場。
基于上述理由，考察中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題必須站得高一些，看得遠一些。制定一個明確的汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略目標應該是：以用20年或者更長的一些時間，在中國建成新的世界汽車產(chǎn)業(yè)中心為目標。而這個中心的建成，不能單純依靠自身的力量，也不能用產(chǎn)業(yè)保護的手段求得民族汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而是創(chuàng)造有利的環(huán)境與條件，主要依靠跨國公司的產(chǎn)業(yè)國際轉移，只有走與國際資本聯(lián)合的道路，才能成為一體化的世界汽車產(chǎn)業(yè)中心。
-劉滿平
