上海磁懸浮列車(圖片來源 新華網(wǎng))
2005年1月26日，杭州某媒體一則新聞報道頓時引起了千層浪。該報道稱，上海至杭州的磁浮項目已獲批準，年內(nèi)即將開工，2009年
通車。也就是同日，上海方面則對此進行了堅決的否認。隨之，國家發(fā)改委官員表示未接到相關項目的上報。其后，杭州方面則對前面的信息進行辟謠。沉寂了半年多的磁浮再次成為新聞報道的焦點。
經(jīng)濟的大玩具？
2005年1月31日，星期一，下午4時，上海磁浮龍陽路站一樓的磁浮科技展示廳里面，一位講解員小姐正在給五六個游客闡述磁浮鐵路及列車的工作原理。這位工作人員提到：“磁浮列車是非常經(jīng)濟的。分段供電的技術使得列車運行過程非常的節(jié)能�！庇慰吐勚廊�。
也正是磁浮的“經(jīng)濟”成為了公眾對磁浮爭議的焦點。每公里3億元的造價、30公里長的項目總共耗資達90多億元，天價的成本讓人嘆為觀止。作為世界上第一條投入商業(yè)運營的磁浮鐵路，觀其成本之余，大家更關心的是它的盈利能力。
這天的下午，雖然陽光明媚，但是上海的氣溫卻非常低。龍陽路磁浮車站二樓售票大廳顯得格外的冷清，4個售票窗口前偶爾才會走上幾個人來買票。在大廳的20多分鐘里面，記者只看到四五個拖著行李箱的乘客購票后進站，其中一位手中還拿著機票。
種種跡象表明，磁浮并沒有受到乘客們的追捧。在磁浮剛剛正式商業(yè)運營之時，出現(xiàn)過一票難求，黃牛眾生的情形，而當趕新鮮勁過去之后，在面對單程75元票價、時長8分鐘、30公里里程的單一目的地、以及前往浦東國際機場候機廳還要步行十多分鐘等諸多不便之時，絕少有人會把其作為首選的公共交通工具。
2004年4月15日，上海磁懸浮交通有限公司作出了下調(diào)票價的舉措。由原來單程75元票價調(diào)到50元，并推出80元的往返票。記者在售票大廳注意到，二樓上行電梯出口處立有一幅廣告牌，大意是如果購買磁浮套票，單程票＋金貿(mào)大廈88層觀光只需90元。在記者即將離開大廳的時候，大約30人左右的旅行團在導游的小黃旗帶領下，檢票進站。
從中可以看出，磁浮公司方面已經(jīng)把拓展旅游項目作為其增收的一個重要方面。同時，該公司人士也表示，在節(jié)假日，磁浮的客流量一般來說要翻番。磁浮作為觀光旅游景點不斷為游客們所承認，而磁浮公司也越來越體會到個中之重要。
有人給上海磁浮算過這么一筆賬。以單程計，平均客流量7000-8000人次，雙休日基本上可以達到9000人次。磁浮公司每天票務收入為35萬左右，每年收入不會超過1.3億。值得注意的是，磁浮項目貸款達60億元以上，每年要為之付出的利息至少3億元。光靠票務收入很明顯是無法支撐的。
很明顯，磁浮公司明白個中道理，因而，他們也把世界上獨一無二商業(yè)運營的磁浮列車之“優(yōu)勢”發(fā)揮到了極至。2004年初，該公司通過把磁浮龍陽路站和浦東機場站的兩個票務中心經(jīng)營權招標而成功地從中國銀行手中獲得了500萬的收益。到了2004年3月，磁浮公司把首列磁浮列車的冠名權以2090萬的價格拍賣給了浙江某房地產(chǎn)企業(yè)。
這些較成功的運做很明顯是磁浮公司實施商業(yè)戰(zhàn)略的舉措。對于該公司幾個大股東們?nèi)缟晖瘓F、寶鋼、上汽集團等企業(yè)來說，在籌建該項目之前從上海市政府獲得的年收益率6%承諾在無法靠票務收入滿足的情況下，只有另辟他途了。盈利在目前看來是一個無法企及的目標，這也許是當初決策者們在考慮建設這個項目時所忽視的。
最先進＝最好？
上海磁浮頭上戴著眾多的光環(huán)：世界上最先進、最快的列車；世界上第一條投入商業(yè)運營的磁浮鐵路等等。而這些光環(huán)中任一項都足以讓國人們產(chǎn)生自豪感。而自豪后呢？
據(jù)悉，上海磁浮鐵路在立項之前是把其作為國內(nèi)高速鐵路建設的示范性工程，也就是說，有關主管部門有意將其作為高速鐵路建設的備選方案之一。自1998年提出假設京滬高速鐵路之時開始，各方對京滬高鐵是采用輪軌技術還是磁浮就一直爭論不休。
磁浮方案在這場爭論中一度處于上風，上海磁浮項目的出現(xiàn)被認為是一個重要的論據(jù)。然而，不幸的是，在目前來看，磁浮方案的眾多不利因素越來越使其在這種論爭中失去陣地。甚至已經(jīng)有人對上海磁浮的“示范”項目本身產(chǎn)生了懷疑，并且直指最初為何立項。
最高時速430公里的磁浮列車給人們展現(xiàn)了地面飛行的極速快感。其中技術的先進性無不令人嘆服。但是也就是這種極速、這種先進使得其對工程與環(huán)境的要求極為苛刻。
就在磁浮列車試運行3個月之后，磁浮列車就遭遇到了嚴重的技術問題，出現(xiàn)部分電纜觸頭燒毀的現(xiàn)象。此外，還發(fā)現(xiàn)列車運行時噪音過高等問題，到了2004年4月時，甚至傳出軌道下沉的消息。盡管這個消息最后被有關部門所否認，但仍然讓人們?yōu)榱熊嚨陌踩罅艘话押埂?
這些也許只是工程上的一些“小”問題而已，通過一定的努力是可以解決的。但目前還無法解決的是，上海磁浮列車的知識產(chǎn)權幾乎全部是德國的。我們所使用的只是世界上最先進的產(chǎn)品。
德國生產(chǎn)商曾明確表示：在這個合作項目中不會把有關機電、信號、控制設備的生產(chǎn)技術轉移給中方，就是以后有更大的合作項目，也不會把關鍵的技術轉讓給中國。因而，也許為了這樣的一個“最先進”將會出現(xiàn)一個“最先進的無底洞”。
誰的大玩具？
在目前看來，作為世界上第一條商業(yè)運營的磁浮鐵路其最大的功能也許是旅游觀光，其交通運輸作用也許要屈居第二。因而作為大人們的“玩具”、“大玩具”功能也許是對其最為形象的稱謂了。
既然知道其明顯地不具備盈利能力，很明顯要為之付出重大的投資，那為什么又有那么多的城市和地方政府對其躍躍欲試呢？相反的是，掌握了這個先進技術母國——德國卻不愿意讓這個世界上最先進的技術為其國民服務？
記得1998年的時候，美國銥星通信技術被評為當年度的最佳技術之一，然而到了后來，銥星公司卻不得不破產(chǎn)。而技術稍遜一籌的海事衛(wèi)星公司卻取得了極大的市場業(yè)績。不知道這樣的一個例子是否可以說明一些問題？
很明顯，片面追求技術的領先，而不顧市場的需求和承受能力，是無法在市場中生存的。除非這樣的一個項目不是完全進行商業(yè)操作，而是由公共部門提供支持。
2003年1月，上海磁懸浮交通有限公司總裁吳祥明在發(fā)言中對磁浮列車的盈利能力表示了充分的信心，認為根本不擔心收不回成本。在2004年沈陽市計委推出的20個重大招商項目之一的“棋盤山單軌懸浮鐵路交通項目”一期計劃全長150公里，預期運量2億人次。
2005年1月26日，杭州某媒體所報道的“滬杭磁浮鐵路項目獲國家審批”的消息就突出了眾多的客流量問題。而在這之前另外一個媒體討論的文章中提到：“它本身是否能夠贏利并不十分重要，重要的是，它是使生產(chǎn)要素優(yōu)化配置的一種手段�！�
此外，磁浮鐵路占地少、速度快的特點是那些想急著上馬該項目的另外一個重要原因。一般來說，這些城市在經(jīng)濟發(fā)展過程中，已經(jīng)遭遇到土地瓶頸的障礙。而磁浮恰恰能夠成為矛盾的一個潤滑劑。這對城市的領導者們來說無不是莫大的刺激。
在雄心壯志與自豪感的召喚下，以及現(xiàn)實的緩解土地壓力、促進交通發(fā)展的誘惑下，我們就不難理解為什么有那么多的地方要為之付出動輒幾百億的投資了。（顏劍）
