“溫州打火機讓全世界打火機廠關門了，我們要像賣溫州打火機一樣，讓吉利車走向全世界�！�5月30日，在馬來西亞吉隆坡國會大廈，吉利汽車控股有限公司和IGC集團就整車項目及CKD項目正式合作簽約。吉利董事長即“汽車狂人”李書福再次發(fā)表“狂論”：到2006年，吉利計劃向馬來西亞出口1萬輛整車、3萬輛成套散件。
根據協(xié)議，吉利與IGC集團在馬來西亞制造、組裝和出口吉利汽車，這是吉利實現(xiàn)其汽車產品“走遍全世界”國際化戰(zhàn)略的重要一部分。早在2004年11月12日，奇瑞也與馬來西亞ALADO公司在人民大會堂簽署授權協(xié)議，授權ALADO公司制造、組裝、配售和進口代理奇瑞轎車。至此，奇瑞已與全球23個國家簽署了整車或CKD出口合同，產品涉及風云、旗云、QQ和東方之子等。然而，有消息稱，由于知識產權糾紛，奇瑞已暫停QQ在馬來西亞的出口，以前進入的樣車也已經全部運回。
業(yè)內人士稱，正是奇瑞出口馬來西亞受阻，吉利才趁機補缺。無論怎樣，汽車出口，已經成了近期汽車業(yè)界關注的焦點，更成了自主品牌扛起的一面“旗幟”。近日，在一組有關印尼的電視畫面中，看到滿大街行駛的車輛，一位經銷商朋友對記者說：“看吧，這里面的汽車、摩托車基本都是中國產的”，言語中無不充滿自豪。那么，汽車出口是否真能成為自主品牌“立命之本，生財之道”，汽車出口是否也存有“泡沫”，一擠就干，不少業(yè)內專家對此深表疑慮。
誰是出口“老大”？
“1至4月份，吉利整車出口3018臺，位居全國自主品牌轎車廠家整車出口榜首�！苯�，某媒體的報道引起了記者的關注，文章稱，吉利是國內整車出口的“老大”。但據海關統(tǒng)計，今年一季度我國汽車整車(含成套散件)出口51864輛，其中，奇瑞出口總量占全國整車出口的80%以上，該公司今年的轎車出口計劃是3萬輛。
據悉，5月13日，奇瑞又與古巴簽署了一次性采購1000輛奇瑞轎車的訂單。那么，到底誰才是我國汽車出口“老大”，這個問題在一汽、哈飛等廠家加入混戰(zhàn)后，愈顯復雜。只是，這樣的爭議似乎并沒什么現(xiàn)實意義，重要的是，出口，能給中國汽車帶來什么。對于吉利在海外設廠的舉動，李書福表示，大力開拓國際市場是吉利未來的發(fā)展戰(zhàn)略之一，“早在去年我就說過，要把三分之二的汽車賣到國外去”。
出口的勇氣固然可貴，然而，我們不得不面對的是，面對國內市場上不斷被擠壓的空間，出口是不是成了本土企業(yè)轉移陣地、躲避國內市場的激烈競爭的法寶？據上海海關的最新統(tǒng)計數據顯示，今年前4個月，上海口岸共出口各類汽車6.1萬輛，與去年同期相比增長14%；出口價格為1.5億美元，增長92%。其中，以奇瑞、吉利等為代表的本土企業(yè)占據了“半壁江山”，成為汽車出口的主力。而出口的目的地，則主要是中東等汽車制造業(yè)相對落后的地方。
出口＝競爭力？
“走出去比引進來更重要，引進國際先進的技術、設備可以讓我們早日與國際接軌，但更重要的是，我們要努力培養(yǎng)自主研發(fā)的能力，讓我們自己的汽車在時機成熟的時候走出去，走到國際大舞臺上，這樣才能更好地成長。”李書福認為，出口是自主品牌鍛煉的一個契機，也是競爭力的一種表現(xiàn)。
然而，他也承認，在開拓國際市場之前，要先把國內市場做好，總結國內市場以及造車過程中的經驗和教訓。對于吉利是否會像奇瑞那樣出口到美國市場，他表示出難得的謹慎：“只能說這是一個方向，要先練好基本功，才會考慮要求相對較高的市場，不能急于求成�！�
李書福的坦言，很好地說明了一個問題，即中國整車出口，還面臨著實力弱、競爭力不強的整體困境。在奇瑞出口馬來西亞的簽字儀式上，一位馬來西亞的經銷商告訴記者，QQ的價格實在太便宜了。正是這一點，使國內汽車出口大幅增長，而其背后的盈利問題卻常常被忽視。誰都知道，沒有利潤的生意是沒人會做的，但在我國的汽車出口中，卻存在這樣的問題：汽車出口雖然提速，但利潤并沒有提高。
根據上�？诎短峁┑臄祿衲�1至5月份，近2600輛汽車的出口價格為1400余萬美元，平均單價約5500美元。與去年同期相比，數量上升10倍，價格上升2倍，平均單價下降約7成。之所以出現(xiàn)這種現(xiàn)象，主要是因為目前國產汽車仍處于低檔、低價層面，“自相殘殺”的價格戰(zhàn)也成了利潤的“殺手”，另一方面，出口主要集中在亞洲、非洲、中東和南美一些發(fā)展中國家，市場比較窄。重疊的目標市場和客戶，也不可避免地增加了國內廠商的競爭。
這樣，汽車出口似乎走進了一個“為了出口而出口”的怪圈。當然，也有例外的，在敘利亞，奇瑞東方之子的售價為3.7萬美元，和寶馬、奔馳擺在一起銷售。因此，如何有效地避開價格戰(zhàn)的誤區(qū)，更好地提高國內汽車出口的競爭力，是國內所有汽車廠商不能不靜下來深思的問題。
零部件出口才是重點
不難發(fā)現(xiàn)，相對于跨國公司上百年的品牌積淀，國內汽車品牌的影響力還太低，而且自主開發(fā)能力較弱，汽車行業(yè)“散、亂、差”現(xiàn)象并未根本解決；另一方面，一些跨國公司的觸角也已經伸向非洲、中東這些地區(qū)，因此，要想在整車出口方面取得立竿見影的效果是不太現(xiàn)實的。而合資品牌的海外市場銷售權則被母公司牢牢控制，中方無權經營海外市場，所以也不可能形成批量出口。
據海關統(tǒng)計，2004年全國出口的各類汽車為40萬輛，金額不到8億美元，其中27.5萬輛是沙灘車等特種用途車，出口的轎車中，還有不少是成套散件，與全世界每年數千萬輛的汽車貿易相比較，中國出口的汽車數量微乎其微。
但是，這并不意味著中國的汽車出口一點出路都沒有。作為世界上人口最多和勞動力最密集的國家之一，市場和勞動力因素依然是中國成為世界汽車生產和出口基地最大的籌碼。國務院發(fā)展研究中心的研究表明，我國制造業(yè)人工成本不到發(fā)達國家的1／30，不及巴西的1／5，低于菲律賓、泰國和馬來西亞。
勞動力成本低廉，使在中國生產的汽車產品特別是零部件很具競爭力。美國商務部預測，到2010年，中國的汽車出口(主要是零部件)將達到700億～1000億美元之間，跨國公司的負責人也都表示，來自中國的真正挑戰(zhàn)，是零部件行業(yè)。福特汽車公司總裁兼首席運營官詹姆斯·帕蒂拉說：“我認為，對中國而言，更多的機會將出現(xiàn)在重要零部件的出口方面�！�
慶幸的是，國內有關部門也意識到了這個問題，明確提出，到2010年使我國成為世界主要汽車生產國，汽車產品滿足國內市場需求，并積極參與國際競爭，2010年汽車零部件的出口將達到其銷售總額的40%以上。
本報記者 黃少華
