從2005年7月31日起，《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》在我國正式生效，這部公約的生效，將直接影響到國際航空運輸中旅客的切身利益。什么情況下，我們可以依據這部國際公約提出索賠？能夠得到多大限額的賠償？新公約關于賠償制度的種種變化，體現了航空運輸中日益注重保護消費者利益的趨勢。
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坐國際航班賠償制度有變化
2005年7月31日，我國于6月1日交存于國際民航組織的1999年《蒙特利爾公約》正式在我國生效。這部新公約對國際航空旅客運輸規(guī)則和承運人賠償制度進行了重大修改，內容涉及賠償限額，是否支持精神損害賠償，電子客票保護，旅客的舉證責任等問題。
新公約適用于國際航空運輸，與航空公司、旅客、航空工作人員的國籍以及飛機的國籍登記都沒有關系。是否屬于國際航空運輸，要看航空運輸合同中所規(guī)定的出發(fā)地點、目的地點和經停地點所在的地理位置，只要出發(fā)地和目的地在不同的締約國內，或者出發(fā)地和目的地雖然在一個締約國內，但在另一個國家有一個經停地點，就屬于國際航空運輸，就會受到此部公約的約束。
賠償限額大大提高
公約規(guī)定，旅客傷亡時，航空公司的賠償的限額增加到10萬特別提款權(約13.5萬美元)。這與華沙公約規(guī)定的約1萬美元、1955年海牙議定書的2萬美元和1966年蒙特利爾協(xié)議的75000美元相比，賠償限額大大提高。
但是，限額只是最高的賠償額度，實際上并不是一發(fā)生傷亡航空公司就一定賠到最高額。旅客的實際獲賠還要依據旅客的實際受傷害程度來確定。
如果旅客想要獲得高于10萬限額的賠償，必須通過訴訟渠道，向法院提出要求。這時，旅客不需要負擔舉證責任，只要航空公司不能證明自己沒有過錯，旅客就可以獲得高于10萬特別提款權的賠償。這就是公約規(guī)定的雙梯度賠償制度，即：10萬以下的賠償，航空公司無條件支付，10萬以上的賠償，航空公司在不能證明自己沒有過錯的情況下支付。
另外，對于航班延誤(航空公司只對部分延誤賠償)，每名旅客賠償限額為4150特別提款權(約5000美元)；行李賠償時，不再按照重量計算損失，每名旅客以1000特別提款權(約1360美元)為限。
我國目前的法律規(guī)定是：國際航空運輸中，對托運行李的賠償限額，每公斤為17特別提款權，對每名旅客隨身攜帶行李的賠償限額為332特別提款權。新公約的生效使民航法面臨修改。
為什么賠償金額多寡不一
雖然1999年蒙特利爾公約大幅度提高了賠償責任限額，但是這只是一個最高額，旅客的實際獲賠還要依據旅客所在國家的收入水平與旅客受傷害程度來確定，不同國家的旅客會有差別。
比如在美國，其空難賠償是按受害者本人一生中可能掙到的收入來賠付。因此不同申請者得到的賠償非常懸殊。從幾十萬到幾千萬美元不等。而日本對賠償金額的計算同時考慮受害者的損傷程度、年齡、職業(yè)、正常收入情況、家庭負擔及余生收入上漲等綜合因素。我國對于損害賠償的計算更多的是考慮傷殘或死亡補助、誤工損失、醫(yī)療費、護理費、交通費等費用，很難計算到很高的金額。有關方面一直在呼吁國家應盡早出臺合理的航空運輸損害賠償辦法，引入余生收入計算，否則中國旅客在法律層面上賠償金額永遠大大少于外國人。
新公約不支持精神損害賠償
新公約規(guī)定，航空公司對“因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失”予以賠償，這里是“身體傷害”而不是我國目前民航法規(guī)定的“人身傷害”，不包括精神損害賠償。在航空運輸糾紛中，許多旅客因自己遭受恐懼(機械故障發(fā)生時)、著急(航班延誤時)、歧視(被拒載時)而要求賠償，這樣的索賠，根據新公約將不能獲得賠償。
從法律角度看，精神損害賠償違背旅客與航空公司利益平衡，會過多增加航空公司的負擔。在美國，旅客對身體傷害引發(fā)的精神傷害是可以獲得賠償的，但是，旅客的精神傷害，必須以肉體上可看得見的傷害做根據。就是說，精神傷害是旅客的肉體傷害所引發(fā)，否則，單純的精神傷害本身不能索賠。
航空公司只對部分延誤賠償
新公約規(guī)定航空公司應承擔旅客在航空運輸中因延誤引起的損失。這種情況下，旅客必須證明自己有實際損失(旅客承擔舉證責任)。如果說，由于航班延誤而取消了訂單或耽誤了合同簽約，旅客損失上千萬元等，這樣的損失不能算做實際損失。如果旅客無法舉證或沒有經濟損失，航空公司則不負賠償責任。另外，如果航空公司為避免損失發(fā)生，已經采取了一切合理要求(我國民航法規(guī)定的是“一切必要”)的措施，則不承擔責任。比如飛機因為機械故障而延誤，航空公司應盡快通知旅客，如果未及時通知，給旅客造成損失，航空公司應承擔責任。至于怎樣視為合理，由法院來判定。
此外，因天氣原因、軍事演習、機械故障等情況引發(fā)的延誤，航空公司無法預料也無法克服，不承擔賠償責任。
電子客票受新公約保護
新公約引入了“運輸憑證”的法律概念，如在購買電子客票的情況下，航空公司或代理人給旅客出具一個電腦記錄，那旅客就可以持有該運輸憑證直接登機。
因為，隨著高新電子技術在航空運輸中的應用和推廣，電子客票已經大量出現，而目前我國民航法以及新公約之前的國際公約規(guī)定：航空公司運送旅客，應當出具客票，客票是運輸合同的初步證據。航空公司同意旅客不經出票而坐飛機的，航空公司不能適用賠償責任限額的保護。如果照此規(guī)定，持電子客票的旅客、簽發(fā)電子客票的航空公司都不能受到相關法律的保護。這樣，就彌補了電子客票出現后法律上的空白。
雙梯度賠償制度下的舉證責任
法律的一般規(guī)定是，“誰主張，誰舉證”。許多旅客認為，如果無法舉證將承擔敗訴的法律后果，因此不敢向航空公司提起訴訟。我國民航法以及新公約之前的其他國際公約規(guī)定的都是航空公司承擔嚴格責任，即舉證責任是由航空公司承擔的，旅客只須向法院證明自己受到損害即可。
新公約在舉證責任上的變化，更加傾向對旅客的保護：10萬特別提款權以下的賠償，航空公司無條件支付，10萬特別提款權以上的賠償，旅客只要向法院提出請求即可，舉證責任依然由航空公司負擔，即航空公司必須證明自己沒有過錯時，才能免于10萬特別提款權以上的賠付，否則法院應按照旅客的實際損失判賠。這樣的舉證責任，是為了對消費者這樣的弱勢群體進行保護。對于航空公司而言，一旦發(fā)生訴訟，將處于不利地位。這將會促使航空公司加強安全管理，減少行李延誤、受損等不正常運輸事件的發(fā)生數量。
