對于汽車企業(yè)來說，被質疑是一件好事；對于消費者來說，知道真相是一件幸事。2006年的中國汽車業(yè)，多少還有那么一點點不如意，但存在是一種客觀，正視缺點，是為了更好地 贏得市場。

　　新車質量調研受質疑

　　2 0 0 6 年7 月至9 月間，J．D ．P o w e r 調查了中國22個城市的7148名新車車主，得出了一份有些荒唐的調研報告。在6個細分市場新車質量最高得分中，日系車占了5項，韓系車占了1項。

　　在中國消費者心目中品質較高的歐美車型，沒有一款位居榜首。值得一提的是，各細分市場的前3名也基本上被日系車所占據，歐美車只入圍了3款，成績可謂“慘不忍睹”。

　　J．D．Power榜單一向以汽車界的“賞善罰惡令”著稱，排名于榜單前位的車型，消費者都很賞臉，銷量常常大幅度上升；而名次不如意的車型，人們皆避之。然而在中國，層出不窮的汽車滿意度調查，早就讓消費者看花了眼。任何宣稱是公正、獨立的調查機構，要想在中國獲得公信力，都要下一番苦功。對于匆匆進入中國市場的J．D．Power來說，它顯然沒有準備好。比如J．D．Power手中的調查報告，原本價格高達13萬美元一份，現在降到了平均10萬美元一份，依然少有廠家問津。而此次日系車大獲全勝的調研結果，也由于可信度不強，引得業(yè)內人士紛紛質疑。

　　據稱，為了確保公正性，J．D．Power調研時全部采用街頭攔截、面對面訪問的方式，得出了7148份調查問卷。不過這并不能說明什么問題，因為這個數字與中國3300萬輛汽車保有量相比，實在是微不足道。其新車質量調研由于科學性不強，也被人質疑為不能反映一款車的真正品質。該項調研的9個IQS類別，有5個類別與汽車質量沒有太大關系。不僅沒有與品質相關的耐用性、可靠性、抗撞能力，甚至連安全設計都沒有單列為一項，對于以權威性著稱的J．D．Power來說，的確有些違背常理。

　　汽車廠家陷入誠信尷尬

　　放眼2006年的車市，幾乎都被廠家的吆喝聲所包圍，廠家月月降、經銷商周周降，那些“堅決不降價”的官方保證成了一句空話。當車價變成了一個不誠信的符號時，中國汽車業(yè)的低價促銷手段儼然就成為一個個“騙局”。

　　由于囊中羞澀，人們在買車時仍然以價格為首要考慮因素，對質量、技術含量、殘值等方面沒有過高的要求。這就導致不少汽車廠家在產品的“面子”上下足功夫，“真皮座椅加電動天窗”打敗了“激光焊接加空腔灌蠟”，廉價配置的堆砌實現了廠商自詡的“高性價比”，在賺取高額利潤的同時，還自稱是“降成本成果顯著”。

　　降價應當是對原有產品進行價格調整，但一些企業(yè)推出的所謂低價車型，卻采取了偷梁換柱的手法，如更換廉價零部件、偷工減料或降低材質，從而讓降價后的汽車耐用性變得不穩(wěn)定。這種降價先降品質的做法，比不降價的假承諾更令人痛心。

　　問題企業(yè)傷害消費者

　　奧克斯欺詐事件已經成為中國汽車業(yè)的一個典型案例。這個企業(yè)用4000萬元做了一場汽車夢，由于突然退市，而深陷于沒完沒了的官司。很多消費者在其退市后才知道，自始至終，奧克斯都在說謊，所謂的“80億元造車投資”已經成為汽車界最無恥的謊言。不少消費者被奧克斯的豪言壯語深深觸動，在買車后不久就被套牢。當奧克斯想“跑路”的時候，一句“奧克斯從來未造過車”就把自己的一切過失都推脫了，數千名消費者面臨零部件無人供應、售后維修服務無人承擔的困境，簡直是欲哭無淚。

　　奧克斯汽車退市后沒多久，就在接受媒體采訪時表示，“讓消費者去告吧，即使告贏了我們也無法兌現”。如今，46名購買了奧克斯汽車的車主，在大連市甘井子區(qū)人民法院得到了支持——退還車款。法院認為，根據最高人民法院2002法釋22號批復，奧克斯集團將本公司注冊商標用作奧克斯汽車的標識，應認定為是汽車生產商，應承擔相應責任。然而奧克斯拋給媒體的話卻是：“我們沒錢還，我們還會繼續(xù)上訴�！�

　　奧克斯欺騙消費者，本是一個顯而易見的事實，但大連“奧克斯”案一審的勝訴，卻經過有關部門艱難的取證，由大量間接證據形成的“完整鏈條”，才使案件最終清晰起來。一個明顯的欺詐案，消費者想討個說法，需要耗費兩年的時間。而要真正拿到賠償，還不知道要等待多久。奧克斯堅持要上訴，理由是奧克斯汽車已經不存在了，無疑是想讓整個集團逃避責任。這種蠻不講理的態(tài)度不僅給汽車業(yè)造成了極大的負面影響，也不可避免地會影響到奧克斯在家電業(yè)的聲譽。一個唯利是圖的企業(yè)，不管多么工于心計，也只能取得短暫的市場利潤，對企業(yè)的長遠發(fā)展沒有任何好處。

　　車身加長助長奢侈消費

　　奧迪出加長版A6，寶馬出加長版5系，奔馳、雷克薩斯、凱迪拉克都要加長。2006年，高檔豪華車在中國出加長版成為一種流行。這些廠家?guī)缀醵急硎�，加長版車型不在國外賣，只在中國市場銷售，理由是為了滿足國內消費者對高檔車求寬求大的消費心理。

　　迄今為止，在中國生產高檔車的汽車廠家沒有一個不打公務車市場的主意。雖然在產品宣傳上幾乎達成了默契，統(tǒng)統(tǒng)避重就輕，絕口不提政府采購，并普遍對中國高檔車的私人消費持樂觀態(tài)度，但私下里都在與各地政府搞好關系，無非是為了在當地的公車采購中擁有優(yōu)先選用權。因此，國內的加長版車型一旦用于公車消費，勢必會助長公商務車“攀比”之風。

　　目前，高檔車的公務消費已經出現越來越多的弊病。一方面，公車私用造成的隱形浪費相當嚴重，給國家?guī)�來了沉重的財政負擔。據保守統(tǒng)計，我國公車目前已達300萬輛，每年用在公車上的開支達3000億元。另一方面，公車的過度使用也是造成城市交通擁堵的主要原因。在北京市行駛的車輛中，除了出租車外，公車與私車的比例是4比1，也就是說，公車動態(tài)占有的道路資源是私車的4倍。

　　可見，車身加長設計無論從耗能還是污染的角度看，都與我國的國情不相適應。在中國能源越來越稀缺、道路交通越來越擁堵、汽車使用成本越來越高的現實情況下，過多加長版車型的出現，不利于中國環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，也與國家提倡節(jié)約型社會背道而馳。

　　實測油耗與廠家數據大相徑庭

　　2006年年底，國家發(fā)改委獨家發(fā)布了“34個企業(yè)409個車型實測油耗數據”。引起業(yè)內爭議的是，發(fā)改委公布的油耗數據普遍高于廠家公布的數據，如1．6L車型百公里油耗普遍在8L~9L，而廠家公布油耗多在6．5L左右；2.0L車型普遍油耗在10L左右，而廠家公布油耗多為8L左右。有的車型公布的油耗，與發(fā)改委實測油耗的誤差，最高竟達到百公里4．37L。

　　此前，廠家隨車附帶的說明書標明的百公里油耗，多是理論油耗。事實上，在車輛行駛過程中，這種理論油耗幾乎不可能實現。發(fā)改委的實測油耗數據甫一公布，廠家的這些本應“權威”的數據，立即喪失了公信力，而理論油耗與實際油耗差距不算太大的企業(yè)，也自然成為本次事件中的受益方。

　　據了解，目前國內汽車百公里油耗平均要比發(fā)達國家高出10％~20％。在此情景下，國家發(fā)改委于2004年制定實施申報公布制，強制廠家公布標準油耗。國外不少國家都有此類強制性規(guī)定，如果廠家規(guī)定的數值與國家檢測數值出入較大，則被視為存在商業(yè)欺詐，會對企業(yè)行使一定的懲罰手段。