各地公車改革大多失敗 據(jù)稱部級配車不超35萬

　　難改的公車

　　12月23日下午三時，北京市政府新聞辦“北京交通改善措施”新聞發(fā)布會上，被猜測已久的“搖號購車”方案終于公布。

　　從當(dāng)日起，作為“北京交通改善措施”中的一項重要舉措，北京市機動車車牌開始以搖號方式無償分配。

　　在發(fā)布的細則中，還有一項不太起眼的條目：“本市機關(guān)、全額撥款事業(yè)單位不再新增公務(wù)用車指標?！?/p>

　　這并不是新消息，10天之前，北京市《治理交通擁堵綜合措施》開始征求民意，其中即包括這項被媒體歸納為“‘十二五’期間，北京市公務(wù)用車將會‘零增長’”的規(guī)劃。

　　這一被歸類為“公務(wù)用車改革”（下稱“公車改革”）的舉動贏得了諸多好感。畢竟，按照央視發(fā)布的數(shù)據(jù)，北京市內(nèi)已有公務(wù)用車70萬輛，就算把它們無縫焊接在一起，所占的面積也會超過14個天安門廣場。

　　但作為首都，北京市政府的車輛，只是這龐大數(shù)字的組成部分之一。而且“治堵”，充其量只能說是公車改革在首都這一特定地區(qū)的特殊動力。

　　公車改革，更重要的是“治奢”。

　　公務(wù)用車，是指由政府財政為各級黨政機關(guān)及事業(yè)單位工作人員執(zhí)行公務(wù)需要所配備的車輛，主要分為各級黨政機關(guān)及事業(yè)單位領(lǐng)導(dǎo)干部固定用車和公務(wù)人員公務(wù)活動用車兩大類。公車的主要特點是公務(wù)員為了公務(wù)可以無償使用。

　　來自財政部、國家發(fā)改委和國家統(tǒng)計局的一份調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，目前全國黨政機關(guān)及行政事業(yè)單位公務(wù)用車總量為200多萬輛，每年公務(wù)用車消費支出1500億元～2000億元(不包括醫(yī)院、學(xué)校、國企、軍隊用車以及超編配車)，每年公務(wù)用車購置費支出增長率為20%以上。

　　即便每年公務(wù)用車消費支出已達上千億，還是遭到質(zhì)疑稱其嚴重縮水。

　　2009年末，受國務(wù)院機關(guān)事務(wù)管理局委托，由中國行政管理學(xué)會副秘書長沈榮華擔(dān)任組長的中國行政管理學(xué)會行政成本課題組，奔赴江蘇、安徽、河南等地，就公務(wù)用車使用現(xiàn)狀進行調(diào)研。

　　經(jīng)過近半年的調(diào)研，一份名為《公務(wù)用車管理制度改革的模式與建議》的約5000字的調(diào)研報告送到了國務(wù)院機關(guān)事務(wù)管理局。

　　調(diào)查顯示，一輛公車的每年運行成本（含司機工資、福利）至少在5萬元以上，有的甚至超過10萬元，而且使用效率不高，浪費很大，公車經(jīng)費支出在行政開支中占有相當(dāng)高的比重，加大了行政運行成本。

　　而導(dǎo)致單車成本高有兩大原因：一是公車私用現(xiàn)象嚴重、屢禁不止；二是超編配備公車，財政負擔(dān)沉重。

　　超編配車，不只體現(xiàn)在數(shù)量，還體現(xiàn)在車輛的規(guī)格上。近年來，豪車屢現(xiàn)于一些地方官員的座駕行列，再佐之以公車私用歪風(fēng)，成為民眾眼中官員貪腐的明證。

　　顯然，公務(wù)用車管理制度的落后造成的種種問題，對于納稅者來說是“破財”，對于政府來說，則是“丟臉”。

　　“機關(guān)車輛公用私用邊界模糊，管理存有漏洞，這不僅背離了公車的屬性，而且造成了負面的社會影響，損害了政府形象?！敝袊姓芾韺W(xué)會副秘書長沈榮華說。

　　但目前，由于我國在公務(wù)用車方面實行的是分級管理，被視為公務(wù)用車管理機構(gòu)的國務(wù)院機關(guān)事務(wù)管理局（下稱“國管局”）在各級公車的編制、配備和使用方面的監(jiān)督上頗有難度，使得多年來公車私用、超編配備公車屢禁不止。

　　“目前國管局并不能有效地監(jiān)督地方公車私用，因為它的職能只能對公務(wù)用車制度進行規(guī)定，但在監(jiān)督檢查方面，沒有很有效的職能手段。相反我們應(yīng)該發(fā)揮紀檢、監(jiān)察以及一些行政機構(gòu)自身監(jiān)督機構(gòu)的作用，甚至要更多地發(fā)揮社會監(jiān)督的作用，來對公務(wù)用車的規(guī)范問題進行監(jiān)督。”國家行政學(xué)院研究員、全國政策科學(xué)研究會副秘書長胡仙芝向《中國經(jīng)濟周刊》分析。

　　取消“廳局級以下專車”的難度

　　一時的規(guī)范，顯然不如改革來得更有效。

　　1993年，廣東東莞沙田鎮(zhèn)率先開始取消領(lǐng)導(dǎo)干部的公務(wù)用車，改發(fā)交通補貼。車改當(dāng)年，沙田鎮(zhèn)的交通費用節(jié)約率就達到54%。

　　之后，國內(nèi)一些地區(qū)也相繼進行了公車改革，但卻被指“變相加薪”帶來新腐敗。全國各地在爭議中頻頻試水的公車改革，大多以失敗告終。

　　單兵突進難行，公車改革需要自上而下。

　　今年3月，在國務(wù)院第三次廉政工作會議上，溫家寶總理要求，要加快公務(wù)接待、公車使用等制度改革。

　　我國現(xiàn)行公務(wù)用車管理制度，一直沿用計劃經(jīng)濟時代的編制管理、標準控制、按需配給、單位所有的模式。1994年，中共中央辦公廳頒布《關(guān)于黨政機關(guān)汽車配備和使用管理的規(guī)定》，之后的1999年，國務(wù)院辦公廳也發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整黨政機關(guān)汽車配備使用標準的通知》。

　　而在2004年國管局印發(fā)《中央國家機關(guān)公務(wù)用車編制和配備標準的規(guī)定》的通知中，仍沿用了當(dāng)初“兩辦”（中共中央辦公廳和國務(wù)院辦公廳）的標準。其中規(guī)定：部長級干部配備排氣量3.0升(含3.0升)以下，價格45萬元以內(nèi)的轎車；副部長級干部配備排氣量3.0升(含3.0升)以下，價格35萬元以內(nèi)的汽車；一般公務(wù)用車配備排氣量2.0升(含2.0升)以下，價格25萬元以內(nèi)的轎車。同時規(guī)定，部長級（包括副部級）干部專車，按1人1輛定編。一般公務(wù)用車，根據(jù)內(nèi)設(shè)的司(局)級機構(gòu)和機構(gòu)的人員編制定編。

　　舊有的規(guī)定至今已16年，盡管其間關(guān)于公務(wù)用車編制和配備標準的改革呼聲不斷，但新規(guī)并未出臺。

　　2005年，有相關(guān)部門官員提出公務(wù)用車改革的基本思路是減少公務(wù)車的配備，自下而上，改革到廳局級領(lǐng)導(dǎo)干部，廳局級及以下的干部將可能取消專用公務(wù)車。

　　但是，這項改革舉措一直沒有以正式文件下發(fā)。

　　2010年5月，國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于2010年深化經(jīng)濟體制改革重點工作的意見》中已經(jīng)明確提出，要研究推進中央國家機關(guān)公務(wù)用車制度改革。

　　2010年11月底傳出新消息。有媒體報道稱，國家發(fā)改委已啟動中央國家機關(guān)公務(wù)用車制度改革的調(diào)研工作，廳局級以下官員專車或全部取消。

　　但在消息發(fā)出不久，國家發(fā)改委的辟謠讓這項改革又生迷津。發(fā)改委稱近日媒體的報道是引用了今年兩會期間政協(xié)委員關(guān)于公車改革的一份提案。國家發(fā)改委經(jīng)濟體制綜合改革司正在起草一份關(guān)于公務(wù)車改革的聲明，近日將對外公布。

　　據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》了解，取消廳局級以下官員專車的改革措施，目前在中央國家機關(guān)進行得比較徹底。

　　國管局一位相關(guān)人士告訴記者，近年來，國管局在中央國家機關(guān)已經(jīng)取消了廳局級領(lǐng)導(dǎo)干部專車?！艾F(xiàn)在，中央國家機關(guān)除了部長級別的干部配有專車之外，廳局級干部基本都沒有配備專車，如果需要用車辦公事，只要打報告到車隊調(diào)度就可使用。而事實上，很多人都在開私車辦公事?！?/p>

　　該人士表示，對于部級單位，取消廳局級以下官員專車并不是難事；而對于本身就是廳局級的單位，一下子取消廳局級以下官員專車，似乎“跟國情不太相符”，也是難點所在，“單位就這一位一把手，你能不讓他有專車嗎？”

　　配車標準將下降？

　　近日，坊間流傳公務(wù)用車排氣量和價格標準也將進行改革的消息。

　　有消息稱，由國管局牽頭聯(lián)合工信部、科技部、財政部等七個部門負責(zé)修訂的新的黨政機關(guān)公務(wù)用車配備使用管理辦法基本會簽完畢。該修訂方案中規(guī)定：正部級官員用車排氣量不高于2.5升、35萬元，副部級官員不高于2.5升排氣量、30萬元，而一般公務(wù)用車則被限定在1.8升排氣量及16萬元以內(nèi)。

　　在新方案中，正部級領(lǐng)導(dǎo)購車價格和排氣量都有下降，尤其是正部級領(lǐng)導(dǎo)購車價格每輛下降多達10萬元。

　　但在資深汽車評論家賈新光看來，這個新方案“并沒有什么實質(zhì)的改革精神，基本還是維持原來的實際使用標準”。

　　賈新光向《中國經(jīng)濟周刊》分析認為，一方面，近年來汽車技術(shù)水平迅速提高，發(fā)動機效率大幅度提升，升功率已經(jīng)接近和超過50千瓦，有的還采用直噴和增壓技術(shù)，現(xiàn)在的2.5升完全可以替代原來的3.0升，而且配置日新月異，原來豪華車的許多配置已經(jīng)“飛入尋常百姓車”，動力性、舒適性也大幅度提高。

　　另一方面，由于汽車價格不斷降低，原來十幾萬一輛的桑塔納價格已經(jīng)降到7萬元左右，按16萬元標準現(xiàn)在可以買到朗逸、卡羅拉、邁騰；按35萬元可以買到奔馳E級、寶馬3系、林蔭大道等。

　　“比原來的‘老三樣’和奧迪100強了不知道多少倍。”賈新光說。

　　盡管如此，有業(yè)內(nèi)人士向《中國經(jīng)濟周刊》分析指出，這個看上去跟原來差別不大的“新政”，還是遇到了一些阻力，能否推出、何時推出，目前還是一個未知數(shù)。

　　公車改革三模式

　　一、貨幣化改革

　　辦法

　　取消機關(guān)一般公務(wù)用車，按月按人發(fā)放交通費用補貼。車改后因公用車時，可通過公交車、出租車或公車服務(wù)中心車輛等方式解決。

　　使用者

　　浙江省杭州市

　　點評

　　這種模式看起來比較徹底，能夠有效地減少公車數(shù)量，遏制公車私用，同時也出現(xiàn)了新的問題，其中爭議較大的是如何確定交通補貼標準。

　　二、集中統(tǒng)一管理

　　辦法

　　將各機關(guān)公車交由公車管理中心（機關(guān)車隊）集中管理，統(tǒng)一調(diào)配使用。

　　使用者

　　山東省泰安市

　　點評

　　有利于優(yōu)化公車資源配置，提高公車使用效率，降低車輛運行成本，減少了由于各機關(guān)分散管理產(chǎn)生的公車私用等弊端。但是，集中管理模式一般需要以政府機關(guān)集中辦公為前提條件，適用范圍受到限制；而且在實際運行中出現(xiàn)了機關(guān)間公車使用矛盾增加，叫車手續(xù)比較繁雜、使用不方便等問題。

　　三、加強管理監(jiān)督

　　辦法

　　通過加強管理，不斷完善管理制度，嚴格限制車輛編制和使用方式，壓縮公車費用開支。

　　使用者

　　中央機關(guān)

　　點評

　　此種模式改革風(fēng)險小，可解決公務(wù)用車中存在的部分問題，不足之處是仍局限于現(xiàn)有公車管理模式，容易出現(xiàn)反彈和反復(fù)，未必能從根本上解決問題。

　　杭州車改憂喜錄

　　《中國經(jīng)濟周刊》記者 王紅茹|北京報道

　　從2009年5月，杭州在市直機關(guān)正式啟動以取消公車、改發(fā)補貼為主要方向的公車改革，不知不覺，日子竟已滑過去了一年半。

　　吳企南，杭州市委市政府汽車隊隊長助理，他所在車隊的主要工作就是保障四大班子領(lǐng)導(dǎo)用車。而這些領(lǐng)導(dǎo)的級別是副部級，“暫時不會進行改革”。

　　根據(jù)相關(guān)文件規(guī)定，杭州市進行的貨幣化改革主要是取消市局（副廳）級以下干部用車。

　　根據(jù)車改規(guī)定，杭州一名局長公車改革后一個月可獲2600元補貼，而一名一般科員每月補貼300元。2600元補貼額度是否偏高？300元補貼是否偏低？公車改革之后，公務(wù)開支究竟是增是減？

　　取消公車，7年準備

　　2009年5月，杭州市在經(jīng)過七年醞釀和試點之后，在市直機關(guān)正式啟動了公車改革。

　　據(jù)吳企南介紹，從去年開始的公車改革是分批進行的，已經(jīng)進行了兩批，第一批有50～60家單位，市政府部門占多數(shù)，市委占少數(shù)；第二批有20多家單位。馬上要進行第三批改革，“估計從明年三、四月份開始?！?/p>

　　據(jù)記者了解，杭州推行的公車改革規(guī)定，市廳局級以下干部一律取消公車，改為發(fā)放交通補貼。

　　杭州市2009年實行車改的21家市級機關(guān)中，車補標準分為9個檔次，上限為每人每月2600元（副局級），下限為每人每月300元（一般科員），全部打入“市民卡”IC卡中，以保證“?？顚Ｓ谩?，卡內(nèi)的車補金額只能用于與公務(wù)交通有關(guān)的支出，如公交車、出租車、公務(wù)用車服務(wù)中心、加油站、車輛保險等，除此之外不能取現(xiàn)，也不能在商場、超市等地方消費。

　　吳企南告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“公車改革之后，屬于單位的那些公車全部都沒有了，大部分車拍賣掉了，也有一部分車分派到了公車服務(wù)中心?！?/p>

　　取消公車后，杭州市組建了機關(guān)公務(wù)用車服務(wù)中心，負責(zé)車改單位重要公務(wù)接待、統(tǒng)一集體活動、大型執(zhí)法公務(wù)活動、應(yīng)急突發(fā)事件處置等公務(wù)用車，個人公務(wù)用車也可通過電話進行預(yù)約。

　　難定的車補

　　根據(jù)杭州市公車改革相關(guān)規(guī)定，杭州市某局局長李國強（化名）可以領(lǐng)取2600元的車補，于是，在推行公車改革一個月后，李局長買了一輛20多萬的帕薩特，原來有專職司機的他，現(xiàn)在每天自己開車上下班。

　　“我買一輛車，這輛車二十萬出頭，現(xiàn)在一個月2600元的車補費用，我的車的折舊等相關(guān)費用就給補得差不多了?！崩罹珠L說。

　　盡管杭州的車補被全部打入“市民卡”中，但它跟現(xiàn)金實質(zhì)上區(qū)別不大，不僅可以在出租車上刷卡消費，車輛保險以及維修也可以使用該卡。

　　與局級干部2600元車補形成鮮明對比的是，最低一級普通科員的車補只有300元，這個群體占據(jù)著車改人員的多數(shù)。

　　劉艷（化名）是該市某工業(yè)部門的一名普通職員，一個月300元的車補對她來說有些偏低。

　　“我們部門經(jīng)常要到企業(yè)考察，有時還要跑到相對較遠的縣區(qū)去，要跑的地方比較多，用車量相對比較大，如果按照去年我跑的幾個地方，即使坐大巴，幾個地方跑一次，算下來一個月也要在1000元左右?！?/p>

　　300元，顯然滿足不了她日常工作的需要。

　　針對按行政級別劃分補貼數(shù)額的方法，中國行政管理學(xué)會副秘書長沈榮華指出，這種辦法并沒有與工作量掛鉤，工作量大的不夠用，工作量小的有多余。交通補貼額度內(nèi)節(jié)省歸自己，導(dǎo)致有的人員公務(wù)出行能省則省。這樣就產(chǎn)生了不作為現(xiàn)象，影響正常工作開展。

　　沈榮華向《中國經(jīng)濟周刊》進一步表示：“從原則上說，車補標準不宜單純地按照職務(wù)等級來劃分，避免車補演變?yōu)?‘集體加薪’；而應(yīng)根據(jù)不同地區(qū)的工資和物價水平、不同工作崗位用車需求和實際工作量來確定車補標準，最好是按公務(wù)活動的實際支出實報實銷。”

　　改革之前，標準先行

　　目前，各地進行公車貨幣化改革所設(shè)車貼標準高低不一，差距很大。杭州市的車改，市局（副廳）級干部每月拿2600元車補，但是，相比遼寧省遼陽市弓長嶺區(qū)車改，區(qū)委書記和區(qū)長（縣級干部）每年享受8萬元的車貼補待遇（平均每月6000多元，平均每個工作日300多元，后因遭輿論批評被叫停）并不算高。

　　車補標準怎能沒個準譜？

　　業(yè)內(nèi)人士提出，當(dāng)務(wù)之急是先確定合理的車補標準，然后再推行公車改革，以遏制車補標準自說自話、沒邊沒譜的亂象。

　　車補需要一個相對統(tǒng)一的標準。但是由于各地經(jīng)濟發(fā)展水平、人均收入差距較大，取消公車以后，公務(wù)員出行成本會有所差別，因而車補標準也應(yīng)當(dāng)有所差別。由于目前我國采取的是分級管理模式，這個標準應(yīng)該由誰來制定？

　　“這個標準不妨由中央有關(guān)部門牽頭，選取一些能代表我國地域特點的城市，通過在各個地方進行調(diào)查測算、嚴格論證，并在廣泛征求民眾意見的基礎(chǔ)上來確定。比如明確規(guī)定各級官員的車補標準是當(dāng)?shù)厝司杖氲亩嗌俦?，確定一個計算公式，將官員車補標準與當(dāng)?shù)鼐用袢司杖胍灰粚?yīng)，列出一個明細賬，讓老百姓看得清楚，便于監(jiān)督?！眹倚姓W(xué)院研究員、全國政策科學(xué)研究會副秘書長胡仙芝說。

　　班車該取消嗎？

　　王紅茹

　　“天天堵，堵得郁悶死！”家住北京海淀區(qū)的某國家機關(guān)公務(wù)員小王說起每天上下班經(jīng)歷的堵車，牢騷滿腹。

　　小王家住海淀區(qū)北太平莊，以前每天早上7點20分，她準時來到北太平莊橋下等單位的班車，但是后來單位進行公車改革，將班車給取消了。為了上下班方便，她專門買了一輛車。但是，交通擁堵問題讓她很頭疼。

　　取消班車其實是中央國家機關(guān)車改的第一步。國管局相關(guān)人士告訴記者，為了控制行政支出成本，目前，中央國家機關(guān)大部分單位都已經(jīng)取消了班車，改為每個月給員工發(fā)放一百到幾百元不等的交通補貼。

　　這種做法在國家行政學(xué)院研究員胡仙芝看來有待商榷。

　　班車，往往是公務(wù)員為了方便上下班而租用的公共汽車或較大型的車輛，有的是單位用工會名義租用，有的是公務(wù)員自己集資租用的。班車能否界定為一般意義的公車？

　　胡仙芝的回答是否定的。她告訴記者，因為班車絕大多數(shù)不是用公款購置的，也不是公務(wù)員無償使用的。其實班車對于一定規(guī)模的單位來說，都是需要的，如高校、國企都會設(shè)置專線班車。那么對于國家機關(guān)的公務(wù)員來說，如果花的是自己的錢，為了上下班的方便，完全是可以提倡的。

　　“可以想象，目前很多中央機關(guān)的公務(wù)員上下班都要出行相當(dāng)遙遠的距離，如果都提倡開私車，不僅汽油花費很多，就是停車、堵車都會成為現(xiàn)實問題。而租用公車（一般是大型的面包車或大客車，甚至租用公共汽車）來作為班車，對于公務(wù)員來說，不僅是可行的，也是‘節(jié)能減排、綠色出行’應(yīng)該提倡的。”胡仙芝說。

　　公務(wù)用車品牌史

　　特約撰稿人|賈新光

　　我國的公務(wù)用車制度，初建之時，經(jīng)濟尚艱。

　　毛澤東是坐著美制吉普車進北京的，此前他在轉(zhuǎn)戰(zhàn)陜北期間，座駕只是一匹大青馬。在戰(zhàn)爭年代，革命軍隊里團級以上干部才允許乘馬。解放初期，干部配車很少，大都是從蘇聯(lián)東歐進口的，比如勝利、華沙、伏爾加等。

　　上世紀80年代流傳著這樣的話：地委書記兩頭平（上海轎車），縣委書記帆布篷（212吉普車），公社書記130（北京130貨車），大隊書記嘣嘣嘣（拖拉機）。

　　省部級以上高干的座駕當(dāng)然就是紅旗。那個時候中國也只有這些車型可以乘坐。到了80年代末90年代初，高級干部改乘奧迪，一般干部還是“老三樣”。

　　這樣的局面是國家規(guī)劃汽車工業(yè)時形成的，當(dāng)時規(guī)定一汽生產(chǎn)中高級轎車，原來選的是道奇600，沒有談成，大眾乘虛而入，車型就選定了奧迪，所以現(xiàn)在“大小是個官，都坐四個圈”。政府規(guī)定上海生產(chǎn)1.8升排量的，一汽生產(chǎn)1.6圣排量的中級車，供一般干部乘坐。

　　由是，“1.8”成了中級車的黃金排量，桑塔納曾經(jīng)占有60％的公務(wù)車市場。

　　從“國產(chǎn)”到自主品牌

　　1999年國務(wù)院辦公廳下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整黨政機關(guān)汽車配備使用標準的通知》中強調(diào)了“黨政機關(guān)車輛配備要堅持使用國產(chǎn)汽車的原則”，因為這樣“有利于促進我國汽車工業(yè)發(fā)展”。

　　當(dāng)然，當(dāng)時的理念是，在國內(nèi)生產(chǎn)的合資品牌就是國產(chǎn)車。

　　大部分中國人到入世以后才明白搞汽車工業(yè)應(yīng)該有自己的品牌，一開始叫民族品牌，后來叫自主品牌。2005年，在國內(nèi)輿論的強烈呼吁下，自主品牌汽車進入公務(wù)車市場，從目前入圍名單來看，有上汽名爵、榮威，一汽奔騰，華晨駿捷、尊馳，長安悅翔、志翔、杰勛，比亞迪F3、?F3DM、F6，吉利金剛、遠景、帝豪，奇瑞A5、A3、旗云、瑞虎，長城等，自主品牌所占的比例已達入圍車型的50％，好像自主與合資品牌已經(jīng)并駕齊驅(qū)。

　　不過，自主品牌入圍的尷尬在于，入圍只是獲得采購資格，獲得了一種名分，并不必然表示政府機關(guān)一定實際采購。

　　“綠色”的競爭

　　2006年10月，多部門聯(lián)合下發(fā)《政府節(jié)能、環(huán)保產(chǎn)品綠色采購清單》，此后每年更新一次。對于進入該《清單》中的車型，在參與公務(wù)車招標時會得到一定比例的加分獎勵，因此，這個清單也成為眾多汽車廠商競相角逐的領(lǐng)地。

　　2009年6月，中央國家機關(guān)“協(xié)議供貨汽車廠商名單”突出了1.8升和1.6升以下車型的具體要求。主要入圍車型有思域、捷達、新寶來、速騰、頤達、騏達、驪威、新軒逸、?？怂?、明銳、朗逸、途安、標致、愛麗舍、鋒范、飛度、凱越、君威、樂風(fēng)等。

　　2009年，新能源車也成為政府采購的重要對象。財政部、科技部、國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部決定共同組織實施“節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，并在北京、上海、重慶、長春、大連、杭?州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作。F3DM雙模電動車、長安的混合動力車杰勛、一汽豐田混合動力車普銳斯等車型成為第一批入選者。

　　沃爾沃挑戰(zhàn)奧迪

　　2009年，寶馬和奔馳汽車入圍國家機關(guān)采購名單，這其實是很正常的事。但是這件事還是引起了一陣熱議，仿佛機關(guān)的大院里面從此就停滿了豪車。

　　但實際上，僅僅是“入圍”而已。公務(wù)車采購有很多方面的考慮，尤其是心理因素上，比如說大量用日本車做高端公務(wù)車，會受到指責(zé)；大量配備奔馳寶馬，有損于發(fā)展中國家政府的形象；最好是自主品牌，但是自主品牌目前缺乏高端產(chǎn)品，可靠性也不大靠得住。

　　所以，奧迪這個中性品牌就成了中國官員的寵車。

　　今年年初，吉利購并沃爾沃成功，一家剛剛走出浙江的民營企業(yè)一下子成了世界汽車界的明星。這件事的另一個發(fā)展結(jié)果是可能會改變中國公務(wù)車采購格局。

　　沃爾沃和它的知識產(chǎn)權(quán)已經(jīng)為吉利所有，是中國企業(yè)自己的品牌，而且沃爾沃是世界上最安全的汽車產(chǎn)品之一，最近沃爾沃提出“零死亡”的目標，就是在2020年實現(xiàn)沒有人因為駕駛和乘坐沃爾沃而傷亡。而安全恰恰是公務(wù)車采購的首要條件，世界上第一個汽車安全技術(shù)標準就是美國政府采購標準，因此，有人預(yù)言，沃爾沃可以挑戰(zhàn)奧迪在公務(wù)用車上的壟斷地位?！。ㄓ浾?王紅茹）