地鐵M1M3M8號(hào)線換乘火車站點(diǎn)帶動(dòng)周邊商圈(圖)

    地質(zhì)復(fù)雜采用明挖和礦山法

    黃艦處長還告訴記者，青島地鐵一期工程3號(hào)線多次穿越3個(gè)不同的工程地質(zhì)單元，沿線地形起伏比較大，巖土層豎向分布不均勻，全線地層情況從基巖裸露到第四系砂土層厚達(dá)15米不斷變化，深部基本為花崗巖，淺部為土層或風(fēng)化巖層，基本呈現(xiàn)“上軟下硬”的特點(diǎn)。這種不均勻性，使得全線車站和區(qū)間工程不可能全部采用較為統(tǒng)一的施工方法，盾構(gòu)等機(jī)械無法

    同時(shí)，地層的不均勻性還給車站埋深和工法的選擇造成制約。最典型的例子是五四廣場站。在長280米的車站范圍內(nèi)，地層變化非常明顯。山東路西側(cè)地層較好，巖面埋深較淺，地面以下6m—10m即可見中風(fēng)化巖層，山東路東側(cè)巖面急劇下降，中風(fēng)化巖層位于地面以下20m，上部為含砂粘性土和很厚的強(qiáng)風(fēng)化巖層。山東路東側(cè)的地層條件對于一個(gè)寬40米的車站來說，淺埋暗挖施工風(fēng)險(xiǎn)大，周期長，深埋暗挖需大量加大埋深，對車站的運(yùn)營功能不利。因此，施工人員在綜合交通繁忙的地面條件等因素后，選擇蓋挖半逆作工法，將施工風(fēng)險(xiǎn)和對地面的交通影響減至最小，埋深提至最淺。

    首次采用單層襯砌結(jié)構(gòu)排水型隧道體系

    在土建方面，對施工工法、結(jié)構(gòu)型式等關(guān)鍵方案進(jìn)行專題研究，提出了具有青島特色的結(jié)構(gòu)型式、施工方法、防排水方案。在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上做了大膽的突破，充分利用青島地鐵良好的硬質(zhì)花崗巖地層條件，選擇了具備條件的人民會(huì)堂—匯泉廣場站區(qū)間工程，采用單層襯砌結(jié)構(gòu)、排水型隧道體系，這在國內(nèi)地鐵工程尚屬首次。同時(shí)地鐵百年工程，青島水文腐蝕性比較大的特點(diǎn)，重點(diǎn)關(guān)注材料的耐久性。該工程結(jié)合科研單位，在混凝土材料以及錨桿設(shè)計(jì)上，做了區(qū)別化設(shè)計(jì)，采用了高性能混凝土及防腐蝕錨桿等材料。

    此外，各個(gè)站點(diǎn)根據(jù)地理位置、交通流量采取了不同的施工方式。如湛山站、浮山所站、清江路站、萬年泉路站等4座車站分別位于香港中路、南京路、黑龍江路和萬年泉路下方，均為重要的城市主干道，交通流量很大，設(shè)計(jì)采用暗挖施工；青島火車站站結(jié)合現(xiàn)狀地形、地質(zhì)以及周邊環(huán)境條件，選擇局部明挖局部暗挖施工方案；人民會(huì)堂站為保護(hù)百年銀杏樹及人民會(huì)堂，地鐵做了最大的調(diào)整讓步；李村站周邊環(huán)境復(fù)雜，結(jié)合結(jié)建建筑多，設(shè)計(jì)在商業(yè)開發(fā)結(jié)合、不同功能間聯(lián)通等方面進(jìn)行了綜合；火車北站作為三線換乘，并與國鐵、公交、出租等交通工具綜合在一起的大型交通換乘樞紐，充分結(jié)合城區(qū)地塊綜合開發(fā)，使之規(guī)劃匹配、功能完善、建筑和諧。（青島新聞網(wǎng)記者 朱穎）