火車(chē)站1995年改造就考慮地鐵 將實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接

    地鐵一期工程（3號(hào)線）已進(jìn)入緊張的施工階段，這是我市開(kāi)工建設(shè)的第一條地鐵線路，將于2014年建成通車(chē)。由于青島特有的地質(zhì)條件及城市沿線布局，地鐵一期工程有著不同于其他城市的特點(diǎn)，存在著一些建設(shè)難點(diǎn)，當(dāng)然也呈現(xiàn)出不少設(shè)計(jì)中的亮點(diǎn)。昨日下午，青島地下鐵道公司規(guī)劃處處長(zhǎng)黃艦對(duì)此進(jìn)行了詳細(xì)解讀。

    地質(zhì)“上軟下硬”給施工帶來(lái)難度

    據(jù)介紹，地鐵一期工程（3號(hào)線）多次穿越3個(gè)

    “地層的不均勻性還給車(chē)站埋深和工法的選擇造成制約”，黃艦指著地鐵施工圖向記者介紹說(shuō)，最典型的例子是五四廣場(chǎng)站。在長(zhǎng)280米的車(chē)站范圍內(nèi)，地層變化非常明顯。山東路西側(cè)地層較好，巖面埋深較淺，地面以下6米至10米處即可見(jiàn)中風(fēng)化巖層。山東路東側(cè)巖面則急劇下降，中風(fēng)化巖層位于地面以下20米，上部為含砂粘性土和很厚的強(qiáng)風(fēng)化巖層。山東路東側(cè)的地層條件對(duì)于一個(gè)寬40米的車(chē)站來(lái)說(shuō)，淺埋暗挖施工風(fēng)險(xiǎn)大，周期長(zhǎng)，深埋暗挖需大量加大埋深，對(duì)車(chē)站運(yùn)營(yíng)功能不利。因此，施工人員在綜合考慮交通繁忙的地面條件等因素后，選擇了蓋挖半逆作工法，將施工風(fēng)險(xiǎn)和對(duì)地面的交通影響減至最小，埋深提至最淺。

    充分考慮文物保護(hù)和火車(chē)站換乘

    黃艦告訴記者，地鐵M3號(hào)線經(jīng)過(guò)文保建筑區(qū)火車(chē)站至太平角公園段，總長(zhǎng)約4.8公里，設(shè)有車(chē)站5座，線路兩側(cè)200米范圍內(nèi)分布有國(guó)家級(jí)文保單位12處，省級(jí)文保單位2處。針對(duì)以上情況，施工人員進(jìn)行了線路走向、結(jié)構(gòu)埋深及工法等方面的比較和選擇，對(duì)地鐵建設(shè)期、運(yùn)營(yíng)期對(duì)文保單位的影響進(jìn)行了客觀分析，提出了具體的應(yīng)對(duì)措施和控制辦法。

    “目前，青島火車(chē)站站前廣場(chǎng)施工圍擋是在建的地鐵3號(hào)線車(chē)站，也就是青島火車(chē)站站，建成后乘客可通過(guò)原地鐵1號(hào)線通道進(jìn)入火車(chē)站候車(chē)大廳?！秉S艦告訴記者，1993年至1995年，結(jié)合青島火車(chē)站廣場(chǎng)改建實(shí)施了原地鐵1號(hào)線車(chē)站的土建部分，由于當(dāng)時(shí)軌道交通線網(wǎng)中尚無(wú)現(xiàn)在的地鐵3號(hào)線，該車(chē)站的實(shí)施并沒(méi)有考慮與3號(hào)線的換乘。因此，地鐵3號(hào)線開(kāi)建后，施工、設(shè)計(jì)人員對(duì)新建車(chē)站與已建成車(chē)站之間的換乘和改造進(jìn)行全面分析。根據(jù)目前方案，地鐵3號(hào)線開(kāi)通后，將利用原有1號(hào)線的地下通道，購(gòu)票后直接進(jìn)入青島火車(chē)站候車(chē)大廳。目前這段地下通道在進(jìn)入火車(chē)站售票大廳前，已建有小型票房，等地鐵3號(hào)線一通車(chē)，原有1號(hào)線地下通道就可連接起火車(chē)站地下候車(chē)廳。

    建設(shè)具有青島特色的地鐵

    在青島地鐵3號(hào)線建設(shè)過(guò)程中，建設(shè)者們因地制宜，采用了具有創(chuàng)新思路、有青島特色的建設(shè)方案。

    五四廣場(chǎng)站為近期建設(shè)規(guī)劃中M2號(hào)線和M3號(hào)線的同站臺(tái)換乘車(chē)站，由于地處政治、經(jīng)濟(jì)、文化、旅游的核心地帶，換乘方案和站位選擇非常復(fù)雜，前期進(jìn)行了平行雙島四線、雙層島式站臺(tái)、站廳換乘等多方案比選和論證，最終確定了平行雙島四線同站臺(tái)同方向換乘的推薦方案。

    塔柱式車(chē)站是一種適用于巖石地層的特殊車(chē)站型式，設(shè)計(jì)人員專(zhuān)門(mén)對(duì)其進(jìn)行了專(zhuān)題研究，提出了初期支護(hù)作為永久襯砌結(jié)構(gòu)中“防水、排水、圍巖條件與埋深、隧道斷面型式、耐久性”等問(wèn)題及其解決思路，進(jìn)行了空間群洞圍巖穩(wěn)定性分析，并對(duì)復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)塔柱式車(chē)站進(jìn)行了比較。敦化路站就是塔柱式暗挖車(chē)站的典例。

    據(jù)黃艦介紹，針對(duì)青島特殊的地層特點(diǎn)，設(shè)計(jì)人員在前期研究和工程設(shè)計(jì)階段，采取了多項(xiàng)針對(duì)性技術(shù)措施。如在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上做出大膽突破，充分利用青島良好的硬質(zhì)花崗巖地層條件，在人民會(huì)堂—匯泉廣場(chǎng)站區(qū)間工程中采用單層襯砌結(jié)構(gòu)、排水型隧道體系，這在國(guó)內(nèi)地鐵工程尚屬首次；針對(duì)青島水文腐蝕性較大的特點(diǎn)，在混凝土材料以及錨桿設(shè)計(jì)上，做了區(qū)別化設(shè)計(jì)，采用了高性能混凝土及防腐蝕錨桿等材料。(李曉寒)