橋隧建設：見證青島建置120周年交通變遷(圖)

   標志“北橋南隧”開啟新局

   青島海灣大橋與膠州灣灣口海底隧道項目相隔一天先后開工 建成后西海岸區(qū)市納入“一小時經(jīng)濟圈”

    2006年12月27日，青島海灣大橋動工的第二天，總投資31.8億元（不包括市區(qū)接線投資）的青島膠州灣灣口海底隧道項目也相繼開工建設。目前海灣大橋建設已進入最后沖刺階段，環(huán)氧瀝青鋼橋面鋪裝已全部完成，橋面鋪裝

    數(shù)字海底隧道

    青島膠州灣海底隧道是一項規(guī)模宏大的跨海工程，南接黃島區(qū)的薛家島，北連青島老市區(qū)團島，下穿膠州灣灣口海域。隧道工程全長約7120米，包括跨海隧道主體工程及兩岸的部分接線工程。隧道部分設兩條主隧道和一條服務隧道，以及各項運營管理設施，并預留市政管線敷設通道。隧道總長約6170米，其中跨越海域段約3950米，路基段長約950米，是一條以城市道路功能為主兼有公路功能的隧道。項目總投資31.8億元（不包括市區(qū)接線投資），主隧道內(nèi)設雙向六車道，高10米、寬14米，設計車速為每小時80公里，路線等級為城市快速路，設計基準期為100年，安全等級為一級。

    海底隧道采用V形坡，隧道最低點高程為－70.5米，至海底面44.5米（海平面到海底距離），隧道的最小埋深25米（隧道頂板到海底的距離）。

    海底隧道內(nèi)行車不受自然氣象的影響，可以全天候通行。在輪渡、青黃高速禁行的特殊情況下，隧道可保持青黃間的交通聯(lián)系。海底隧道項目建成后，市民從青島到薛家島將只要不到10分鐘。

    主體工程施工近尾聲

    6月5日下午，記者前去海灣大橋探訪時看到，海灣大橋主體工程已進入最后施工階段，環(huán)氧瀝青鋼橋面鋪裝已全部完成，工人師傅正在進行最后的橋面鋪裝。青島海灣大橋是我國目前國有獨資單一企業(yè)投資建設的最大規(guī)模的交通基礎設施項目，是我國北方冰凍海域首座特大型橋梁集群工程，是國道主干線青島至蘭州高速公路的起點段，是青島市規(guī)劃的東西跨海通道“一路、一橋、一隧”中的“一橋”，加上引橋和連接線，全長41.58km，為目前世界第一跨海大橋，其中一期工程全長28.88km，二期工程12.7km。6月底通車后，一座氣勢磅礴、壯麗雄偉的現(xiàn)代化標志性橋梁將屹立于美麗的膠州灣上。

    海灣大橋月底通車

    海灣大橋工程起于青島東部的濱海大道，終于黃島側(cè)紅石崖與濟青高速南線順接，大橋為雙向六車道高速公路兼城市快速路八車道，設計行車速度80km/h，橋梁寬度35m，設計基準期100年。大橋2006年12月27日全面開工，歷時四年，期間受地震、滸苔、臺風、極寒天氣等自然災害和國際金融危機、物價大幅度上漲波動等因素的影響，參建單位克服了重重困難，確保了工程建設的順利進行。

    青島海灣大橋一期工程包括滄口、紅島和大沽河航道橋、海上非通航孔橋和路上引橋、黃島側(cè)接線工程和紅島連接線，李村河互通、紅島互通以及青島、紅島兩個主線收費站、李村河互通立交四個匝道收費站及管理設施。其中滄口航道橋和紅島航道橋采用主跨260m和120m稀索鋼斜拉橋，結(jié)構(gòu)簡潔明快，具有獨創(chuàng)性。大沽河航道橋采用獨塔主跨260m自錨式鋼懸索橋，采用空間單索面，雙邊鋼箱梁＋橫向連接箱結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)造型恢弘，氣勢磅礴，同類結(jié)構(gòu)為國內(nèi)首次采用。非通航孔橋采用跨徑60m雙幅分離整孔吊裝施工的連續(xù)梁，其施工工藝先進，設計合理，大大加快施工進度。西岸灘涂區(qū)采用跨徑50m移動模架施工的連續(xù)梁，基礎均采用水下鉆孔灌注樁。

    海灣大橋受環(huán)保、通航、航空、氣候、水文、地形和地質(zhì)結(jié)構(gòu)條件的制約，建設條件復雜、工程技術(shù)難度大，有多項技術(shù)創(chuàng)新課題攻關(guān)成功。其中大橋所處海域海鹽量高、對結(jié)構(gòu)耐久性有較高要求，環(huán)保要求很高；處于冰凍海域，年平均天然凍融循環(huán)次數(shù)為40～52次，處在寬淺海域上，海上橋梁施工方案和工藝的選擇都讓專家經(jīng)歷了重重選擇。

    四座立交橋各有“性格”

    在大橋接線工程中，規(guī)劃設計單位沿線共設計了四座立交橋，分別是四流路立交橋、重慶路立交橋、黑龍江路立交橋和海爾路立交橋。據(jù)設計人員介紹，立交橋在造型上充分考慮了相交道路的功能定位，在交通分析的基礎上，針對不同的交通節(jié)點采用不同的立交形式。目前四座立交橋也在緊張的施工中。

    其中，四流路立交設計采用兩層半菱形立交形式，在充分利用勝利橋現(xiàn)狀的基礎上，跨鄭州路及四流中支路，保證了兩條主線直行方向的行車順暢；重慶路立交橋位于兩條快速路的交叉樞紐，設計采用五層全定向互通樞紐立交，兩條主線之間均采用定向匝道相接，充分保證立交整體交通功能。而黑龍江路及海爾路立交間距約1.7公里，立交節(jié)點設計與北側(cè)現(xiàn)狀海爾路至萬年泉路立交結(jié)合，實現(xiàn)了功能互補，降低了立交高度。

    “青黃不接”將成歷史

    海灣大橋建成后將成為山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)及青島市“環(huán)灣保護、擁灣發(fā)展”戰(zhàn)略中的重要交通樞紐，將縮短青島至黃島間路程近30公里，大大緩解超負荷運轉(zhuǎn)多年的環(huán)膠州灣高速公路的交通壓力，進一步完善青島市東西跨海交通聯(lián)系，擴大青島市城市骨架，縮小青島、紅島、黃島的時空距離。山東高速青島海灣大橋建成后將進一步奠定青島在山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)的龍頭地位，為該區(qū)的發(fā)展起到了很好的以海帶陸、以陸促海、內(nèi)外聯(lián)動的促進作用。

    大橋的建設通車不僅影響了青島，也影響了山東的經(jīng)濟。作為全國重要的沿海開放城市，青島的發(fā)展向世界展示山東乃至中國的經(jīng)濟實力和城市發(fā)展水平。在《山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》區(qū)域布局上，構(gòu)建以青島為龍頭，煙臺、濰坊、威海等沿海城市為骨干的膠東半島高端產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的宏偉藍圖，青島具有國際競爭力，物流方面也是山東經(jīng)濟的重頭戲，形成了以青島港為核心的東北亞國際航運綜合樞紐。

    青島旅游的“包圍圈”

    青島本身又是國內(nèi)外知名的濱海休閑度假地，大橋的建成把沿海一線風景區(qū)連接成片，既有利于釋放東部旅游及第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間，也能將老城區(qū)連片的海濱度假區(qū)和黃島區(qū)的薛家島省級旅游度假區(qū)連為一體，將大大推進青島市旅游業(yè)的發(fā)展，形成一個青島旅游的“包圍圈”，更重要的是把青島打造成一個山東的特色旅游產(chǎn)業(yè)，更多人認識青島的同時也了解了山東。

    海灣大橋建成后將給省內(nèi)濟南青島兩大城市間的交通帶來更為密切便捷的聯(lián)系。目前，車輛沿濟青高速南線至黃島后須繞行膠州灣高速才能到達青島。由于濟青南線的北端起點與建設中的海灣大橋相連，大橋建成后車輛沿濟青南線、海灣大橋就可一路“直通”青島。大橋還將進一步促進青島與半島城市群城市間的交通聯(lián)系，對發(fā)揮青島在山東省經(jīng)濟發(fā)展的龍頭地位，進一步加快山東半島城市群建設、促進膠東半島旅游業(yè)發(fā)展具有重要意義。海灣大橋的貫通，將給青島、山東帶來巨大的改變，當巨量的人流、物流突破目前的單純依靠膠州灣高速以及慢吞吞的海上輪渡時，流通量由原來的涓涓細流變成江河之水時，必將迎來質(zhì)變的歷史時刻

    13年光陰磨出“一橋一隧” 13年最終確定方案

    “自從設立黃島區(qū)開始，青黃跨海相接就已經(jīng)成為很多青島人的夢想?！鼻鄭u城市規(guī)劃設計研究院副院長馬清介紹說，上世紀90年代，隨著地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，青島和黃島的聯(lián)系越來越密切，兩地人都夢想著，能有一條暢通無阻的捷徑。黃島和青島城區(qū)被膠州灣分開的缺點也越發(fā)凸現(xiàn)出來。

    1993年4月，我市首次組織海上通道方案專家論證會，初步形成了“南隧北橋、先橋后隧”的結(jié)論。同年7月，我市向國家計委上報了《關(guān)于建設青島海灣大橋的請示》。但由于投資巨大，同時西海岸經(jīng)濟尚未發(fā)展到相當?shù)牧考?，因此海灣大橋始終沒有進入實質(zhì)性操作階段。

    隨著青黃之間的經(jīng)濟往來日益緊密，我市決定深入論證橋隧方案，1999年8月我市完成了青島海灣大橋可行性研究報告，并于當年將項目建議書上報國家計委并通過批準立項。但對于建橋還是建隧，專家們還是提出不同意見。

    從2003年7月至2006年初，我市開展了大量的專家論證和前期調(diào)研評估工作。2006年1月13日，膠州灣海底隧道項目經(jīng)國家發(fā)改委批準。2006年12月26日，海灣大橋正式動工，僅隔一天，膠州灣海底隧道也正式動工。至此，跨越十三年的“北橋南隧”跨海快速通道方案終結(jié)碩果。

    大橋隧道分工各有不同

    而當年一橋一隧的方案也引發(fā)了一些市民的質(zhì)疑，在投資巨大的情況下為什么還要重復建設海底隧道和海灣大橋？市交通委副主任楊效林曾多次解答過這樣的疑問。楊效林表示，海灣大橋和海底隧道肩負著各自不同的角色，一南一北相輔相成，將從根本上解決環(huán)膠州灣交通瓶頸問題。海灣大橋具有城市道路兼公路功能，按城市快速路兼高速公路等級設計，可以通行各種車輛。海灣大橋未來將承擔連接環(huán)膠州灣工業(yè)走廊的貨運任務，而海底隧道南接黃島區(qū)的薛家島，北連青島老市區(qū)團島，服務區(qū)域主要在市區(qū)，隧道建成后將不允許大貨車通行。

    目前，制約青島老市區(qū)及開發(fā)區(qū)城市發(fā)展的主要障礙便是跨海交通問題、過海渡輪每天僅能解決千余輛客貨車通行，而膠州灣高速公路早已超負荷運營，對企業(yè)工作效率影響較大，即便建成了海灣大橋，但遇有大霧、大雪等惡劣天氣時，也不能保證全天候的通行，而海底隧道與環(huán)膠州灣高速、海灣大橋等不同的是，隧道建成后還將計劃開通城市公交車；而與乘坐渡輪、長途車等相比，不足十分鐘的耗時和風雨無阻的通行更是其他交通方式無法相比的。 西海岸納入一小時經(jīng)濟圈 青島社科院研究員、城市研究所所長郭先登曾對媒體表示，青黃海底隧道和跨海大橋建成通車后，青島、黃島、紅島三島相連，將徹底解決“青黃不接”的問題，膠州灣將真正成為青島的內(nèi)湖，極大地帶動物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而黃島、膠南等作為我市工業(yè)大項目的聚集地，“一橋一隧”建成通車后將極大地拉動黃島經(jīng)濟開發(fā)區(qū)和膠南臨海經(jīng)濟帶的發(fā)展。對青島來說，海灣大橋還是我市“環(huán)灣保護、擁灣發(fā)展”戰(zhàn)略中的一個重要交通樞紐。大橋建成后，青島至黃島將縮短路程近30公里，按設計時速計算，可節(jié)省時間20分鐘，大大緩解青島膠州灣高速公路的交通壓力，進一步完善青島市東西跨海交通聯(lián)系，擴大青島市城市骨架，縮小青島、紅島、黃島的時空距離，加強主城區(qū)與兩翼副城區(qū)的聯(lián)系，塑造擁抱膠州灣的大青島城市框架，為青島城市的深度發(fā)展拓展出嶄新的空間。

    作為青島新一輪經(jīng)濟發(fā)展重心的西海岸也將迎來新的歷史機遇，“北橋南隧”的交通格局，將使包括開發(fā)區(qū)、膠南等在內(nèi)的西海岸區(qū)市全部包含在市區(qū) “一小時經(jīng)濟圈”以內(nèi)，這對于改善當?shù)氐耐顿Y環(huán)境、提升城市功能、推動整個環(huán)膠州灣區(qū)域加快發(fā)展等都將起到關(guān)鍵性作用，對將青島建設成為全國重點中心城市和世界知名特色城市也將提供重要的交通支撐。

    當年，海灣大橋效果圖一經(jīng)媒體公布后，立即引發(fā)了市民的感慨和震驚，一座壯觀而漂亮的海灣大橋橫跨在膠州灣上……讓市民對未來的黃島和青島產(chǎn)生了美好的憧憬。記者采訪得知“一橋一隧”的方案曾經(jīng)經(jīng)歷13年的論證。