商務(wù)部專家：高鐵票價不高 不能用居民收入衡量

????【環(huán)球時報報道】京廣高鐵即將正式全線開通，如同許多人事前所預見的那樣，高鐵票價再度遭到許多網(wǎng)民和媒體的炮轟，普遍的抨擊聲浪是指責高鐵票價太高，有違民生原則。然而，高鐵票價真的太高嗎？

????與普通線上的票價相比，高鐵確實要高出很大一截，但如果把它作為一種創(chuàng)新交通工具來看，用票價占居民可支配收入衡量，那就并不高。

????在1996年，夕發(fā)朝至的北京西至武昌37次特快新空調(diào)硬臥車是鐵道客運的一個創(chuàng)新，全程歷時接近11小時，其下鋪票價為280元，當年我國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為4838.9元，280元票價占5.79%；農(nóng)村居民人均純收入1577.7元，280元票價占17.75%。即將全線開通的京廣高鐵北京西至武漢運行速度最快、票價最高的G79次商務(wù)車廂票價1644元，一等車廂票價834元，二等車廂票價522元，2011年我國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入21809.8元，上述G79次一等車廂票價834元占3.82%，二等車廂票價522元占2.39%；農(nóng)村居民人均純收入6977.3元，上述G79此一等車廂票價834元占11.95%，二等車廂票價522元占7.48%；比1996年對應(yīng)比例下降了2到10個百分點，但乘坐高鐵的享受和節(jié)省時間非1996年的特快所能比擬。有鑒于此，指責“高鐵票價過高以至于妨礙民生”，未免有悖事實。

????高鐵與民航票價相比也需要準確全面，只能是高鐵票價與民航機票全價外加民航發(fā)展基金和燃油附加費相比，只用特價機票與高鐵票價相比，是不合理的。在高鐵運行5小時以內(nèi)的區(qū)間，高鐵的優(yōu)勢更為突出。

????不過，作為消費者，希望降價是人之常情；但決策者不能只考慮這一點，更要考慮定價是否具備商業(yè)合理性、在商業(yè)經(jīng)營上是否可持續(xù)。從1996年至2011年底，京廣線37次直達快車新空調(diào)硬臥下鋪車票票價一直是280元或281元，實事求是地說，即使考慮到鐵路客運的半公益性質(zhì)，這種15年不變的定價體系也是不可持續(xù)的，還帶來了火車客運高峰時期人滿為患、黃牛和鐵路內(nèi)部腐敗猖獗的副作用。

????至于高鐵一等車廂和豪華標準超過飛機頭等艙的商務(wù)車廂設(shè)置及其票價，也是符合經(jīng)濟規(guī)律的。中國鐵路產(chǎn)業(yè)運營發(fā)展中的基本矛盾是公益性與商業(yè)性沖突。作為一項產(chǎn)業(yè)，鐵路必須保持追求盈利的商業(yè)性動機，也只有保證一定的盈利，才能保證這項產(chǎn)業(yè)獲得可持續(xù)的投入而滾動發(fā)展，更好地滿足需求。但中國鐵路服務(wù)覆蓋面極為廣泛，2011年一年18.6226億人的旅客發(fā)送量，相當于全國人口平均每人乘坐1.4次，僅此一端就決定了中國鐵路不可能完全商業(yè)化。春運期間鐵路票價上浮，但又不敢完全放開票價，只能通過加強執(zhí)法打擊力度來遏制“黃?！?，這充分體現(xiàn)了鐵路產(chǎn)業(yè)在公益性與商業(yè)性之間的掙扎。

????為解決公益性與商業(yè)性的沖突，一條出路是發(fā)展部分鐵路擁有比較優(yōu)勢的純商業(yè)性業(yè)務(wù)，用其盈利彌補公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損。換言之，就是向高消費客戶提供符合其需求的更高檔服務(wù)，并收取高票價，以其盈利彌補面向中低收入客戶業(yè)務(wù)的低利潤或虧損。高鐵不僅能夠吸引分流民航的大批乘客，特別是商務(wù)、公務(wù)高消費乘客，而且能夠發(fā)掘出潛在的高端旅游觀光客源。這些乘客對價格敏感程度較低，樂于接受、甚至只愿意接受高檔服務(wù)，并有能力支付市場化的高票價，鐵路也就可以用這部分盈利去彌補公益性、半公益性業(yè)務(wù)的虧損了。

????實踐是檢驗真理的唯一標準。如果這個票價結(jié)果是高鐵車站門可羅雀，那么高鐵票價就確實是高了，需要下?。坏聦嵤?，到2012年12月初，動車組旅客發(fā)送量已經(jīng)占到全國鐵路旅客發(fā)送總量的25.7%，每天運行高鐵1580列，運送旅客逾133萬人次，許多高鐵車次一票難求；京廣高鐵首班車開始售票不到3小時，商務(wù)車廂和一等車廂車票便告售罄……（商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院研究員 梅新育）