記者探訪青島空中交警 預(yù)測天公喜怒指揮飛機起降

　　乘坐飛機時，相信不少乘客遭遇過航班因天氣原因延誤或取消，有時不免滿腹牢騷和不解，殊不知為確保航班安全飛行，空管站氣象臺在幕后做出了大量應(yīng)對復(fù)雜多變天氣的準(zhǔn)備工作。明天就是世界氣象日，記者昨日走進民航青島空管站氣象臺，走近這群預(yù)測“天公”每個“表情”，為航班提供實時天氣狀況和未來天氣變化、保障航班安全運行的幕后英雄，在平均每3分鐘就有一架飛機起降的大密度安排下，看空中“交警”們是如何

通過有效調(diào)度，盡可能減少航班延誤，保證航班正點和安全的。

　　探訪

　　航空天氣定時預(yù)報

　　昨日上午，記者走進青島空管站航管樓，這里是空管的核心區(qū)，氣象臺、空中管制、進近管制等重大監(jiān)測和指揮都在這里進行。而在氣象臺預(yù)報室，工作人員守著一臺臺電腦，正在根據(jù)各種監(jiān)測數(shù)據(jù)進行對比、分析和判斷，電腦屏幕上都是跳躍的圖、數(shù)據(jù)、曲線等。

　　“航空天氣預(yù)報比一般的預(yù)報要求更高更精準(zhǔn)，要求定點、定時、定量，不能有一點含糊?！鼻鄭u空管站氣象臺負責(zé)人表示，“定時”要求具體的時間區(qū)間，例如起飛和降落時間的預(yù)報，而“定量”要求強度預(yù)報很準(zhǔn)確，例如降雨，有的航空公司規(guī)定如機場有中雨時就不準(zhǔn)降落，再如風(fēng)速達到17米/秒以上、能見度低于800米、降雪等就要發(fā)布機場警報等。

　　據(jù)悉，一般氣象信息包括機場自動氣象觀測信息、機場天氣報告、機場預(yù)報、區(qū)域重要天氣預(yù)報、高空風(fēng)溫預(yù)報等，有的要求3小時發(fā)布一次預(yù)報信息，而有的則是6小時更新一次。“區(qū)域重要天氣預(yù)報和高空風(fēng)溫預(yù)報信息則是每個飛行員在起飛前必須拿到手查看的信息?！痹撠撠?zé)人說，他們要為每個航班制定一份“飛行氣象文件”，里面詳細做出起飛機場、降落機場、備降機場、航線及其區(qū)域的氣象信息。比如途中在8000米高度有雷暴云團，穿越雷暴云區(qū)是非常危險的，這時，飛行員根據(jù)氣象文件，決定繞飛還是高過雷暴云團飛行，從而保證安全飛行。

　　手段

　　自動化設(shè)備“揣測天機”

　　氣象信息的探測手段都有哪些呢？記者了解到既要有人工氣象觀測，還要有自動化觀測系統(tǒng)，同時還要仰仗氣象衛(wèi)星、雷達、閃電定位儀等遙測系統(tǒng)和手段。

　　收集氣象數(shù)據(jù)是氣象預(yù)報工作的第一步，也是很關(guān)鍵的一步。隨著現(xiàn)代化設(shè)備的不斷更新，氣象臺引進了很多自動化設(shè)備，溫度、濕度、風(fēng)速、氣壓等都已實現(xiàn)自動監(jiān)測，但云、能見度、天氣現(xiàn)象還必須依靠人工監(jiān)測，這就要求觀測員有一雙“千里眼”。能見度作為飛機起降的一項重要氣象參數(shù)，需要觀測員及時、準(zhǔn)確地目測出數(shù)值，這主要通過實物觀測，一旦低于規(guī)定能見度，飛機就無法起降。

　　在氣象臺觀測臺上，觀測員每一小時都要到室外通過肉眼判斷云量、云狀、云高以及當(dāng)時發(fā)生的天氣現(xiàn)象，如果遇到突發(fā)的復(fù)雜天氣，如雷暴天氣、大霧，他們必須把實際情況以特殊天氣報告的形式迅速發(fā)出。

　　記者注意到，在機場跑道兩側(cè)都裝有先進的氣象設(shè)備儀器，涉及8套自動傳感器。這些設(shè)備可以探測機場范圍內(nèi)的溫度、能見度、氣壓、風(fēng)向等，將數(shù)據(jù)傳輸?shù)綒庀笥^測室，然后對數(shù)據(jù)進行分析、處理，再傳給預(yù)報室，由他們進行下一步的綜合分析預(yù)測。另外在青島機場周邊也都設(shè)有氣象自動站，多方位進行監(jiān)測。

　　釋疑

　　“天氣原因”內(nèi)涵多

　　入春以來，青島大風(fēng)天氣多了起來，3月9日下午5點至凌晨1點，青島機場出現(xiàn)持續(xù)長達8小時的大風(fēng)天氣，平均風(fēng)速16米/秒，陣風(fēng)達23米/秒，為1998年以來機場氣象記錄之最，對航班飛行安全與正常造成較大影響：7個航班遭遇風(fēng)切變復(fù)飛，16個航班備降周邊機場，21個航班因大風(fēng)、風(fēng)切變天氣取消。

　　“不少人坐飛機延誤或取消，常常聽到的只是‘天氣原因’簡單的四個字，可能會產(chǎn)生一些不理解，實際上這個天氣原因包含了多種情況和因素?！鼻鄭u空管站氣象臺負責(zé)人表示，有時乘客到青島機場乘坐飛機，看到的是晴空萬里，卻被告知因天氣原因飛機無法起飛，可能就會納悶，實際上在飛機滑行、起飛、降落和空中飛行的各個階段都會受到氣象條件的影響，風(fēng)、氣溫、氣壓等都是影響飛行的重要氣象要素，因此也會出現(xiàn)出發(fā)地機場天氣狀況不宜起飛，目的地機場天氣狀況不宜降落，飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等，而大霧、大風(fēng)、雷雨、低空風(fēng)切變等都是影響因素。

　　當(dāng)出現(xiàn)不利天氣狀況時，為保證乘客與航空器的安全，航空公司和空管部門會根據(jù)天氣變化，對航班的起降進行不同程度的調(diào)整和控制，這樣就不可避免地造成進出港航班的延誤與旅客滯留。

　　揭秘

　　低云低能見度成“隱形殺手”

　　青島空管站氣象臺負責(zé)人介紹說，機場起降都有一定的氣象標(biāo)準(zhǔn)，而青島機場執(zhí)行的是一類標(biāo)準(zhǔn)，能見度低于800米、云低高度低于60米都不能起降，而低云低能見度也是釀成飛行事故、影響飛行不正常的主要因素。

　　如在低云遮蔽機場的情況下著陸，飛機出云后離地面高度很低，且又未對準(zhǔn)跑道，往往來不及修正，容易造成復(fù)飛。有時，由于指揮或操作不當(dāng)，還可能造成飛機與地面障礙物相撞、失速的事故。據(jù)1978—1990年的資料統(tǒng)計，全球的低能見度造成飛機事故27起，乘客死亡人數(shù)高達969人。

　　低空風(fēng)切變的監(jiān)測和預(yù)報也相當(dāng)重要，低空風(fēng)切變通常發(fā)生在低空600米以下，由于飛機在降落時需要根據(jù)風(fēng)向和風(fēng)力調(diào)整著落的角度，及時準(zhǔn)確地判斷和識別低空風(fēng)切變對飛行安全具有重要的意義。很多強度較大的風(fēng)切變一旦進入是很難安全脫離改出的，所以保證安全飛行最有效的方法是避開風(fēng)切變，因此氣象臺如果能正確預(yù)測出，可以讓飛機有效避開，保證降落安全。

　　創(chuàng)新

　　研發(fā)新系統(tǒng)提高正點率

　　據(jù)悉，2012年，青島機場日均起降318架次，高峰393架次，平均每3分鐘就有一架飛機起降，而高峰時2分多鐘就有一架，空中調(diào)度難度可想而知，而航班量越多協(xié)調(diào)難度就越大。旅客出行乘坐飛機，都希望飛機能夠正點出發(fā)，然而受到各種因素制約，無法做到百分之百，但相關(guān)部門也在不斷想辦法提高、改進。據(jù)悉，去年青島機場航班正點率在85%左右，以后正點率有望進一步提高。青島空管站有關(guān)負責(zé)人表示，他們已經(jīng)自主研發(fā)了一套航班放行協(xié)同決策系統(tǒng)，屆時將實現(xiàn)空管、機場、航空公司的信息共享，進一步減少航班延誤，提高航班正點率。

　　據(jù)悉，目前，航班放行協(xié)同決策系統(tǒng)只在國內(nèi)京廣滬航路上使用。由于青島不在適用范圍內(nèi)，青島空管站從2012年3月開始自行研發(fā)系統(tǒng)。經(jīng)過近一年的科研攻關(guān)，該系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)了管制、技術(shù)保障、氣象服務(wù)、飛行情報服務(wù)等各種資源的整合，將空域資源、機場資源、航班準(zhǔn)備情況與航空公司進行交互，給出合理、準(zhǔn)確的航班放行隊列，從而方便空管部門對航班實施放行?！氨热缯f航班延誤后，空管站將航班起飛的確切時間信息輸入到系統(tǒng)后，航空公司可以據(jù)此提前安排飛行計劃，機場可以倒推時間，提前安排旅客上飛機，長距離來青島的航班也可提前起飛?！痹撠撠?zé)人表示，這樣一來，便可以有效改進航班起降流量，進一步減少航班延誤。(記者 吳帥 通訊員 張銀昌 實習(xí)生 戰(zhàn)旗)