中國汽車工業(yè)協(xié)會市場貿(mào)易委員會有關負責人認為，不少人認為，國產(chǎn)轎車價格的接軌 將按部就班，一般時間為二00五年的年初或年中，降幅和降速只能是漸進的。但今年上半年，以及下半年價格走勢的實證表明，可能不需要等到整車進口關稅底線百分之二十五的二00五年七月。

　　他分析說，首先，中私車消費繼續(xù)升溫，使汽車價格越來越敏感。北京市統(tǒng)計局的調(diào)查表明，至五月底，北京市居民家庭每百戶汽車擁有量已達到五點三四輛，比去年年底增加一點二輛。上海私家車也步入快速增長勢頭，今年一至五月私車增量二點七萬輛左右，同比增長百分之三十以上(上海私人購車前，先要關注私車牌的拍賣中標價位)。過去傳統(tǒng)意義上消費者“貨比三家”，但在“非典”時期后，消費者不再是“貨比幾家”，而是利用互聯(lián)網(wǎng)貨比幾十家。

　　其次，不少廠家由于對去年“井噴”需求估計不足，失去了一些市場。作為遺憾和教訓吸取，普遍強化了今年的預期目標，家家的排產(chǎn)量大增，市場明顯地呈現(xiàn)為供大于求的態(tài)勢。商品在非常明顯的供大于求態(tài)勢下，必然有商品大出血，這是市場經(jīng)濟的鐵律。于是有的企業(yè)先發(fā)制人，刺激消費者需求，拼命搶占市場份額；也有立即或適時作出應對的。降價成為最直觀、最簡單的競爭手段，“你方唱罷我登場”是價格競爭激烈的生動反映。

　　第三，就企業(yè)自身而言，自己的新車型入市，只能按此時此地的行情定價，新車型新價格的出臺，可能首先打破企業(yè)自身幾個產(chǎn)品、幾個車型價格鏈條的平衡，或者其他廠家的新車型價格，使一些小企業(yè)的幾個產(chǎn)品、車型的價格，與之完全失衡。六月二十六日兩廂POLO下調(diào)車價，不能不視作為三廂POLO進入市場鋪路。

　　第四，有的企業(yè)已經(jīng)遇到了不小的市場麻煩，庫存明顯上升。除一月份外，其余幾個月的轎車生產(chǎn)都大于銷售，有的廠家有的車型即使在一次降價后，還是銷售平平，甚至很不如人意；有的企業(yè)，沒有完成上半年預期的銷售任務，要實現(xiàn)下半年的目標，任務非常吃重，促銷力度會更大，博弈和“斗爭”更殘酷，降價舉措又將成為拼命一搏的重要銳利武器之一。

　　第五，大多數(shù)制造企業(yè)確有大的利潤空間，國家一權(quán)威宏觀管理部門的數(shù)據(jù)顯示，中國汽車業(yè)目前的平均利潤率高達約百分之二十八，國際上汽車制造業(yè)通行的平均利潤率才百分之五左右。何況，年中已經(jīng)出臺和即將出臺的幾款新車型，均采取低價策略。奇瑞QQ一點一L舒適型四點九八萬元；凱越一點六LE手排十四點九八萬元；華晨中華晨風系列二點0L商務車十五點七八萬元；奇瑞“東方之子”二點四L自動擋十六點六六萬元；西安比亞迪宣稱，他們將有一款新車二點四排量，價格擬定在十五萬元左右。
 
來源： 中新社  作者：閆曉虹